На uCrazy 16 лет 5 месяцев
Краткая история лоурайдинга
Краткая история лоурайдинга!
Каждый человек мечтает отличаться от других. Кто-то выражает себя через одежду, музыкальные пристрастия, манеру общения и поведения… Но отдельной темой проходит увлечение автомобилем. Поэтому в таком автомобильном раю, как Америка появились хот-роды, байкеры, гоночные тракторы, а также лоурайдеры. Lowrider в переводе означает «низкоездящий» и главное отличие такого автомобиля – низкая, «стелящаяся» посадка , а также возможность резко изменять дорожный просвет. Этот эффект достигается с технической точки зрения вмешательством в ходовую часть автомобиля, внедрением в подвеску гидравлики. Остальные отличия состоят в преображении внешнего вида кузова, силового агрегата, салона. В данной статье рассмотрим лишь историю вопроса.
Субкультуре лоурайдеров в США - более 60 лет , но реально они заявили о себе в конце 60-х.
В тридцатые годы, во времена Великой Депрессии, в городах Южной Калифорнии и Техаса, в мексиканских кварталах появилось модное течение среди испаноговорящей молодежи. Они носили большие по размерам яркие костюмы (Zoot Suits), шляпы со страусиным пером, двуцветные ботинки...
Себя они называли «Пачукос» (Pachucos), имели свой собственный слэнг, в музыке предпочитали латиноамериканскую. Приверженцы ацтекской культуры, они продвигали национальные традиции, внедряя испанскую речь и обособленность от белых традиционной индейской гордостью и языческим искусством. Они считали собственную культуру самодостаточной и независимой. Помимо этого они бросали вызов белому обществу не только в плане общественных устоев, но и правопорядка: большинство из них состояло в бандах бутлегеров, мелких уголовников, сутенеров. Ездили эти модники на широко распространенных в то время «Фордах» и «Шевроле» - самых недорогих и довольно неприметных «ширпотребовских» автомобилях. Желая выделяться среди общего потока, проявляя индивидуальность среди своих же друзей, занимались, что называется, «тюнингом».. Украшали их яркой, часто многоцветной окраской, ставили дополнительные фары спереди и сзади, крышки капотов срезались подобно пасти крокодила, выхлопные трубы обрезались и выводились по бокам, усекались рессоры или пружины задней подвески. Машины приобретали довольно агрессивный вид, но с технической точки зрения не менялись. Это был свой собственный стиль, воплощенный в наше время среди лоурайдеров в «бомбах».
Среди белого населения имелись подобные тенденции, но там упор делали именно на увеличение мощности мотора, уменьшения веса и улучшение динамических характеристик. Это началось в послевоенное время, когда любители быстрой езды стали в оппозицию детройтской моде на крупные, тяжеловесные с виду модели. С машины снимали все лишнее, подчас оставляя только кузов (без дверей, стекол, крыльев, капота и фар), органы управления, колеса и ходовую часть. Особым вниманием пользовались модели «Форд» конца 30-х годов, как простая и доступная модель, но имевшая большой потенциал за счет 8-ми цилиндрового многолитрового двигателя и простецких агрегатов. Это позволяло выжимать из машин очень много лишней мощности с помощью нагнетателей и прочих хитростей. Так появились хот-роды. Они развились в мощное течение уже к 50-м годам и поныне шокируют автомобильную общественность. Изначально у истоков хот-роддинга стояли автомеханики и любители экстремально-незаконных гонок, этакие романтики рева моторов и необузданных лошадиных сил. Их поначалу вообще не волновал внешний вид, отсюда такие традиции максимального уменьшения веса с пропорциональным ростом мощности. Гонялись они за городом в прериях и на пустых трассах...
Затем эта культура с ростом последователей стала выходить на улицы городов, выражаясь во внешней доводке обычного или спортивного автомобиля до вида агрессивного спортсмена с нелегальных автотрасс и выращивании мощности мотора посредством турбирования и прочими способами. Родились стрит-роды, кастомы и другие категории роддинга. Двигали это течение молодые люди, любившие Джеймса Дина, и, соответствующую ему культуру бунтарей в кожаных куртках, узких джинсах с хохлатыми прическами. Среди них встречались и латиносы и белые, перенимая друг у друга повадки и сленг.
Так проходило время. Менялись формы машин: от неуклюжих, носорогообразных «Фордов» и «Шеви-Флитлайн» , до аэрокосмических «Импал», «Бьюиков» и «Кадиллаков»
Вообще «Импалы», начало выпуска которых приходится на 1958 год, поменяли представление о концепции автомобиля для молодежи. Она сразу стала бестселлером и мечтой многих «горячих голов». Что и говорить, в золотом 1964 было продано за год более миллиона машин этой марки - рекорд еще не покрыт! «Импалы» появились во время расцвета «детройтского барокко» - эры, когда дешевые машины росли в размерах (по длине и ширине), мощности (шестицилиндровый двигатель - фи!) и роскоши ( спектр дополнительного оборудования для самых простых «Шеви» и «Фордов» мог приблизить цену к базовым моделям «Кадиллаков» или «Линкольнов» ). Это был золотой век американской автоиндустрии - автомобиль создавался художниками, рисовался руками. Среди менеджеров корпораций велись коммерческие войны по завоеванию рынка всеми возможными средствами. Во время «правления» Эдварда Коула, поднявшего Chevrolet Division на первое место по продажам в США, были созданы наиболее знаменитые модели: Bel Air, Impala, Corvette. Каждая из моделей имела собственную концепцию и приобрела дальнейшее развитие. Например, на базе той же «Импалы» стали выпускать гибрид грузовика и легковушки El Camino, своеобразный ответ на аналог Ranchero от Форда (Сейчас эти модели очень редки, так как выпускались небольшими тиражами).
К началу 60-х годов автомобили с антилопой на шильдике и задними трехсекционными раздельными фонарями (отличительная особенность, обратите внимание) расходились как из пушки многотысячными тиражами. Постепенно происходила смена дизайнерских стилей и предпочтений публики, появились такие шедевры как 62, 63 и 64 «Импалы» - наиболее многочисленные и уважаемые среди нынешних лоурайдеров модели. Но после рождения «Мустанга» в том же 1964 полюса поменялись в пользу мускулистых купе. «Импалы» конечно же выпускались, хотя к 80-м это уже была несколько другая машина - семейный седан со слабой претензией на спортивность.
Нужно учитывать и менталитет латиноамериканцев. Новое поколение, воспитанное на ритм-н-блюзе и криминальном восприятии действительности (объединение в уличные банды, мелкий рэкет), обожало выпендриться. Они жили (и поныне живут) в обособленных кварталах (Barrios), для них очень важно устроить показуху друг перед другом, пустить пыль в глаза. Быть на виду, ловить восхищенные взгляды соседей, сверстников и, конечно, прекрасных сеньорит - это важнее порой, чем зарабатывать доллары. Такова уж их природа, но и нашим людям это тоже свойственно, хоть и в меньшей мере.
Но продолжим...
Среди жителей мексиканских кварталов развились к тому времени три основных автомобильных тренда: роддеры, кастомайзеры и крузеры. Первые два течения были похожи: они ставили во главу угла мощь моторов, скорость перемещения, но кастомайзеров еще волновал и внешний вид, который они определяли как спортивно-агрессивный. С роддерами все было ясно. Это были талантливые механики-самоучки, устраивающие гонки в пустынной местности и редко выезжавшие на обычные улицы. Кастомайзерами считали себя обычные, но технически подкованные автолюбители. Им была интересна религия роддеров, но они хотели комфорта и повседневной езды. Поэтому они обожали мощные полуспортивные автомобили или доводили в соответствующее состояние обычные серийные тачки.
Крузерами же были любители размеренного катания по бульварам в солидных, полноразмерных седанах. Из них и выросли лоурайдеры как таковые. В первую очередь они ценили комфорт и шикарный внешний вид, выражавшийся в яркой окраске, обилии хрома, салонных прибамбасах. Они хотели выглядеть богато в дешевых и старых, в принципе, машинах. Среди них и появилась новая мода опускать кузов ниже заявленного стандартом уровня, поскольку тачка смотрелась более плоской, крупной и солидной. Они срезали пружины задней подвески так, что выхлопные трубы, выведенные по бокам, почти касались земли, а сам автомобиль напоминал вставшего на дыбы скакуна или ракету, готовую к старту. Задирая нос друг перед другом, они задирали носы и своим машинам. Началось это еще с пачукос, которые не рискуя резать железо просто... нагружали машину песком. Многим этого было недостаточно, и они стали опускать весь кузов целиком. До земли оставались считанные дюймы, тачки скребли кузовами асфальт на бульварах, высекая снопы искр...
Полиции это не нравилось хронически, и она боролась с ними постоянно, наезжая как на рядовых владельцев, так и на целые автоклубы, лишая прав неугодных и конфискуя машины. Существовал закон номер 24008, вышедший в 1959 году, запрещавший понижать уровень подвески по соображениям безопасности. Это вызывало протесты и даже волнения, так как посягало на свободы граждан. Из-за этого многие ездили на таких автомобилях только по своим районам, кварталам и бульварам, поскольку полиция в гетто не совалась (она и сейчас не суется, патрулируя местности с вертолетов). Это во многом и обусловило появление гидравлики. Идея витала в воздухе, но реально осуществить ее пришлось братьям Луису и Рону Агуирру, одним из пионеров установки гидравлики. Они имели спортивный «Корветт» 1957 года, названный X-Sonic. Установив на него гидравлические насосы «Песко», гидроцилиндры, систему клапанов и управления, они поражали воображение коллег из автоклуба California's Krankers Car Club из Сан-Бернандино. Все это было снято со списанного стратегического бомбардировщика В-52, находившегося на кладбище-свалке самолетов.
Впервые полицию удалось провести. Осуществляя поездку на один из смотров-фестивалей (пока еще неформальных сборищ членов различных автоклубов, где они демонстрировали свои автомобили и соревновались) колонна из 15 машин встретилась с мотоциклистами из хайвей-патруля. Пока один из полисменов разворачивался, Рон поднял машину до «законного» уровня, чем вызвал замешательство у офицера, «готового поклясться, что этот автомобиль слишком низок». Но ничего кроме кривых улыбок это не вызвало и полиции придраться было не к чему (попали бы они на наших мусоров!). После этого начала в Лос-Анджелесе и пригородах стали появляться мастера, разрабатывавшие и внедрявшие новые конструкции и улучшавшие их.
Не все было гладко на этом поприще. Конструктивно внедрить гидравлику и заставить ее надежно работать удавалось не каждому. Возникали проблемы и где-что взять (ставили цилиндры от самосвалов и тяжелой техники, гаражного оборудования), и как поставить (конструкции подвесок были «против»), и заставить работать надежно и по желаниям (то протекало, то замыкало, кузов поднимался быстро или медленно). Менялось и поведение на дороге, автомобили теряли управление, что приводило к смертельным авариям (за удовольствие погарцевать ныне некоторые первые лоурайдеры заплатили жизнью - кроме шуток). Пионерами фабричной установки были мастерские братьев Айала (Эл и Гир) в восточном Л.А., Билл Хейнс в Детройте. Внедряя новые решения и конструируя новые гидросистемы они довели это дело до ума. И началась новая эра...
Я уместно опускаю все подробности развития внедрения гидравлики на автомобили. Многие технические термины (гидроцилиндры одно- и двухстороннего действия, перепускные клапаны, аксиальные гидронасосы, фиттинги, гидроаккумуляторы ) для читателей будут малопонятны, да и сам я пока не большой знаток. В нынешнее время не все лоурайдеры имеют гидравлику, не говоря о том, что в ней вообще разбираются. Они ей просто пользуются.
К концу 60-х годов движение лоурайдеров оформилось в отдельное течение, появились свои традиции, мода и герои. Стало формироваться множество клубов, уже конкретно ориентированных на «низкую езду». Стоить заметить, что для латиноамериканцев клуб - это многое. Еще в 30-е годы назревшая необходимость помогать друг другу экономически и социально (половина из латиносов - нелегалы) вызвала объединение в кварталы (Barrios), а первые автосообщества (как у нас окологаражные тусовки) породили первые клубы (C.C. - Car Club). Самый старый из клубов - The Dukes, крупными (до 200-300 членов) считаются SouthWestSide, Klique, Groupe, Lifestyles, Imperials и другие. Все они имеют собственную историю, символику (гербы, печати, даже приветственные жесты). Принадлежность к клубу выдает отлитая в металле решетка-название, выставленная на заднюю панель в салоне. Также клубы, как общественные организации, вели юридические битвы за право ездить низко. К 1974 году это формально закреплено.
Еще одна веха в истории - выпуск журнала «Lowrider Magazine». В 2002 году у него юбилей - 25 лет выпуска. Четверть века - срок серьезный, журнал этот вырос из простенького ежемесячника в крупное издание с приложениями (Lowrider Euro, Lowrider Arte, Lowrider Bike, Street Beat). С помощью журнала и автоклубов на местах устраиваются выездные шоу-туры, организуются выставки. Лоурайдинг вырос в крупное культурное явление. Но это уже совсем другая история.
В тридцатые годы, во времена Великой Депрессии, в городах Южной Калифорнии и Техаса, в мексиканских кварталах появилось модное течение среди испаноговорящей молодежи. Они носили большие по размерам яркие костюмы (Zoot Suits), шляпы со страусиным пером, двуцветные ботинки...
Себя они называли «Пачукос» (Pachucos), имели свой собственный слэнг, в музыке предпочитали латиноамериканскую. Приверженцы ацтекской культуры, они продвигали национальные традиции, внедряя испанскую речь и обособленность от белых традиционной индейской гордостью и языческим искусством. Они считали собственную культуру самодостаточной и независимой. Помимо этого они бросали вызов белому обществу не только в плане общественных устоев, но и правопорядка: большинство из них состояло в бандах бутлегеров, мелких уголовников, сутенеров. Ездили эти модники на широко распространенных в то время «Фордах» и «Шевроле» - самых недорогих и довольно неприметных «ширпотребовских» автомобилях. Желая выделяться среди общего потока, проявляя индивидуальность среди своих же друзей, занимались, что называется, «тюнингом».. Украшали их яркой, часто многоцветной окраской, ставили дополнительные фары спереди и сзади, крышки капотов срезались подобно пасти крокодила, выхлопные трубы обрезались и выводились по бокам, усекались рессоры или пружины задней подвески. Машины приобретали довольно агрессивный вид, но с технической точки зрения не менялись. Это был свой собственный стиль, воплощенный в наше время среди лоурайдеров в «бомбах».
Среди белого населения имелись подобные тенденции, но там упор делали именно на увеличение мощности мотора, уменьшения веса и улучшение динамических характеристик. Это началось в послевоенное время, когда любители быстрой езды стали в оппозицию детройтской моде на крупные, тяжеловесные с виду модели. С машины снимали все лишнее, подчас оставляя только кузов (без дверей, стекол, крыльев, капота и фар), органы управления, колеса и ходовую часть. Особым вниманием пользовались модели «Форд» конца 30-х годов, как простая и доступная модель, но имевшая большой потенциал за счет 8-ми цилиндрового многолитрового двигателя и простецких агрегатов. Это позволяло выжимать из машин очень много лишней мощности с помощью нагнетателей и прочих хитростей. Так появились хот-роды. Они развились в мощное течение уже к 50-м годам и поныне шокируют автомобильную общественность. Изначально у истоков хот-роддинга стояли автомеханики и любители экстремально-незаконных гонок, этакие романтики рева моторов и необузданных лошадиных сил. Их поначалу вообще не волновал внешний вид, отсюда такие традиции максимального уменьшения веса с пропорциональным ростом мощности. Гонялись они за городом в прериях и на пустых трассах...
Затем эта культура с ростом последователей стала выходить на улицы городов, выражаясь во внешней доводке обычного или спортивного автомобиля до вида агрессивного спортсмена с нелегальных автотрасс и выращивании мощности мотора посредством турбирования и прочими способами. Родились стрит-роды, кастомы и другие категории роддинга. Двигали это течение молодые люди, любившие Джеймса Дина, и, соответствующую ему культуру бунтарей в кожаных куртках, узких джинсах с хохлатыми прическами. Среди них встречались и латиносы и белые, перенимая друг у друга повадки и сленг.
Так проходило время. Менялись формы машин: от неуклюжих, носорогообразных «Фордов» и «Шеви-Флитлайн» , до аэрокосмических «Импал», «Бьюиков» и «Кадиллаков»
Вообще «Импалы», начало выпуска которых приходится на 1958 год, поменяли представление о концепции автомобиля для молодежи. Она сразу стала бестселлером и мечтой многих «горячих голов». Что и говорить, в золотом 1964 было продано за год более миллиона машин этой марки - рекорд еще не покрыт! «Импалы» появились во время расцвета «детройтского барокко» - эры, когда дешевые машины росли в размерах (по длине и ширине), мощности (шестицилиндровый двигатель - фи!) и роскоши ( спектр дополнительного оборудования для самых простых «Шеви» и «Фордов» мог приблизить цену к базовым моделям «Кадиллаков» или «Линкольнов» ). Это был золотой век американской автоиндустрии - автомобиль создавался художниками, рисовался руками. Среди менеджеров корпораций велись коммерческие войны по завоеванию рынка всеми возможными средствами. Во время «правления» Эдварда Коула, поднявшего Chevrolet Division на первое место по продажам в США, были созданы наиболее знаменитые модели: Bel Air, Impala, Corvette. Каждая из моделей имела собственную концепцию и приобрела дальнейшее развитие. Например, на базе той же «Импалы» стали выпускать гибрид грузовика и легковушки El Camino, своеобразный ответ на аналог Ranchero от Форда (Сейчас эти модели очень редки, так как выпускались небольшими тиражами).
К началу 60-х годов автомобили с антилопой на шильдике и задними трехсекционными раздельными фонарями (отличительная особенность, обратите внимание) расходились как из пушки многотысячными тиражами. Постепенно происходила смена дизайнерских стилей и предпочтений публики, появились такие шедевры как 62, 63 и 64 «Импалы» - наиболее многочисленные и уважаемые среди нынешних лоурайдеров модели. Но после рождения «Мустанга» в том же 1964 полюса поменялись в пользу мускулистых купе. «Импалы» конечно же выпускались, хотя к 80-м это уже была несколько другая машина - семейный седан со слабой претензией на спортивность.
Нужно учитывать и менталитет латиноамериканцев. Новое поколение, воспитанное на ритм-н-блюзе и криминальном восприятии действительности (объединение в уличные банды, мелкий рэкет), обожало выпендриться. Они жили (и поныне живут) в обособленных кварталах (Barrios), для них очень важно устроить показуху друг перед другом, пустить пыль в глаза. Быть на виду, ловить восхищенные взгляды соседей, сверстников и, конечно, прекрасных сеньорит - это важнее порой, чем зарабатывать доллары. Такова уж их природа, но и нашим людям это тоже свойственно, хоть и в меньшей мере.
Но продолжим...
Среди жителей мексиканских кварталов развились к тому времени три основных автомобильных тренда: роддеры, кастомайзеры и крузеры. Первые два течения были похожи: они ставили во главу угла мощь моторов, скорость перемещения, но кастомайзеров еще волновал и внешний вид, который они определяли как спортивно-агрессивный. С роддерами все было ясно. Это были талантливые механики-самоучки, устраивающие гонки в пустынной местности и редко выезжавшие на обычные улицы. Кастомайзерами считали себя обычные, но технически подкованные автолюбители. Им была интересна религия роддеров, но они хотели комфорта и повседневной езды. Поэтому они обожали мощные полуспортивные автомобили или доводили в соответствующее состояние обычные серийные тачки.
Крузерами же были любители размеренного катания по бульварам в солидных, полноразмерных седанах. Из них и выросли лоурайдеры как таковые. В первую очередь они ценили комфорт и шикарный внешний вид, выражавшийся в яркой окраске, обилии хрома, салонных прибамбасах. Они хотели выглядеть богато в дешевых и старых, в принципе, машинах. Среди них и появилась новая мода опускать кузов ниже заявленного стандартом уровня, поскольку тачка смотрелась более плоской, крупной и солидной. Они срезали пружины задней подвески так, что выхлопные трубы, выведенные по бокам, почти касались земли, а сам автомобиль напоминал вставшего на дыбы скакуна или ракету, готовую к старту. Задирая нос друг перед другом, они задирали носы и своим машинам. Началось это еще с пачукос, которые не рискуя резать железо просто... нагружали машину песком. Многим этого было недостаточно, и они стали опускать весь кузов целиком. До земли оставались считанные дюймы, тачки скребли кузовами асфальт на бульварах, высекая снопы искр...
Полиции это не нравилось хронически, и она боролась с ними постоянно, наезжая как на рядовых владельцев, так и на целые автоклубы, лишая прав неугодных и конфискуя машины. Существовал закон номер 24008, вышедший в 1959 году, запрещавший понижать уровень подвески по соображениям безопасности. Это вызывало протесты и даже волнения, так как посягало на свободы граждан. Из-за этого многие ездили на таких автомобилях только по своим районам, кварталам и бульварам, поскольку полиция в гетто не совалась (она и сейчас не суется, патрулируя местности с вертолетов). Это во многом и обусловило появление гидравлики. Идея витала в воздухе, но реально осуществить ее пришлось братьям Луису и Рону Агуирру, одним из пионеров установки гидравлики. Они имели спортивный «Корветт» 1957 года, названный X-Sonic. Установив на него гидравлические насосы «Песко», гидроцилиндры, систему клапанов и управления, они поражали воображение коллег из автоклуба California's Krankers Car Club из Сан-Бернандино. Все это было снято со списанного стратегического бомбардировщика В-52, находившегося на кладбище-свалке самолетов.
Впервые полицию удалось провести. Осуществляя поездку на один из смотров-фестивалей (пока еще неформальных сборищ членов различных автоклубов, где они демонстрировали свои автомобили и соревновались) колонна из 15 машин встретилась с мотоциклистами из хайвей-патруля. Пока один из полисменов разворачивался, Рон поднял машину до «законного» уровня, чем вызвал замешательство у офицера, «готового поклясться, что этот автомобиль слишком низок». Но ничего кроме кривых улыбок это не вызвало и полиции придраться было не к чему (попали бы они на наших мусоров!). После этого начала в Лос-Анджелесе и пригородах стали появляться мастера, разрабатывавшие и внедрявшие новые конструкции и улучшавшие их.
Не все было гладко на этом поприще. Конструктивно внедрить гидравлику и заставить ее надежно работать удавалось не каждому. Возникали проблемы и где-что взять (ставили цилиндры от самосвалов и тяжелой техники, гаражного оборудования), и как поставить (конструкции подвесок были «против»), и заставить работать надежно и по желаниям (то протекало, то замыкало, кузов поднимался быстро или медленно). Менялось и поведение на дороге, автомобили теряли управление, что приводило к смертельным авариям (за удовольствие погарцевать ныне некоторые первые лоурайдеры заплатили жизнью - кроме шуток). Пионерами фабричной установки были мастерские братьев Айала (Эл и Гир) в восточном Л.А., Билл Хейнс в Детройте. Внедряя новые решения и конструируя новые гидросистемы они довели это дело до ума. И началась новая эра...
Я уместно опускаю все подробности развития внедрения гидравлики на автомобили. Многие технические термины (гидроцилиндры одно- и двухстороннего действия, перепускные клапаны, аксиальные гидронасосы, фиттинги, гидроаккумуляторы ) для читателей будут малопонятны, да и сам я пока не большой знаток. В нынешнее время не все лоурайдеры имеют гидравлику, не говоря о том, что в ней вообще разбираются. Они ей просто пользуются.
К концу 60-х годов движение лоурайдеров оформилось в отдельное течение, появились свои традиции, мода и герои. Стало формироваться множество клубов, уже конкретно ориентированных на «низкую езду». Стоить заметить, что для латиноамериканцев клуб - это многое. Еще в 30-е годы назревшая необходимость помогать друг другу экономически и социально (половина из латиносов - нелегалы) вызвала объединение в кварталы (Barrios), а первые автосообщества (как у нас окологаражные тусовки) породили первые клубы (C.C. - Car Club). Самый старый из клубов - The Dukes, крупными (до 200-300 членов) считаются SouthWestSide, Klique, Groupe, Lifestyles, Imperials и другие. Все они имеют собственную историю, символику (гербы, печати, даже приветственные жесты). Принадлежность к клубу выдает отлитая в металле решетка-название, выставленная на заднюю панель в салоне. Также клубы, как общественные организации, вели юридические битвы за право ездить низко. К 1974 году это формально закреплено.
Еще одна веха в истории - выпуск журнала «Lowrider Magazine». В 2002 году у него юбилей - 25 лет выпуска. Четверть века - срок серьезный, журнал этот вырос из простенького ежемесячника в крупное издание с приложениями (Lowrider Euro, Lowrider Arte, Lowrider Bike, Street Beat). С помощью журнала и автоклубов на местах устраиваются выездные шоу-туры, организуются выставки. Лоурайдинг вырос в крупное культурное явление. Но это уже совсем другая история.
Булыгин Денис Алексеевич
Комментарии6
