На uCrazy 9 лет 4 месяца
Престижнее “роллс-ройса”, быстрее “ягуара”.
Такого в истории автомобилестроения больше не было – ни до, ни после. Яркая звезда по имени “Фасель-Вега” сияла на европейском небосклоне ровно десять лет и погасла так же внезапно, как появилась. Но до сих пор стареющие миллионеры, когда находит на них сентиментальный стих, рассказывают своим детям об удивительном автомобиле, который когда-то им удалось купить. Баснословно дорогой, устрашающе мощный и дьявольски быстрый, он обладал при этом покладистым характером и плавным ходом…
Жану Даниносу очень хотелось удивить мир чем-то экстраординарным. Вот уже 15 лет его фабрика “Фасель” (аббревиатура названия “Форже э Ателье де Конструксьон д'Юре э Луар”) выпускала всевозможные изделия из металла – инструменты, детали и узлы самолетов, рамы для мотороллеров, оборудование кухонь и офисов. Во время же немецкой оккупации, в 1940-1944 годах, Данинос снабжал газогенераторными установками грузовики и автобусы.
Но все это была такая проза! Между тем Жан привык вращаться в высшем обществе, приятелями его брата, модного французского журналиста и писателя Пьера Даниноса, были художники, артисты, музыканты, аристократическая элита. Жан для них оставался коммерсантом, дельцом, буржуа. Во Франции такие различия чувствуются очень тонко.
Неодолимая тяга к высшему свету еще в 1949 году заставила Даниноса заняться выпуском дорогих заказных автомобильных кузовов на шасси “Бентли” и “Делаэ”. Правда, предприниматель в нем тогда взял верх – выпускать серийные кузова крупными партиями для “Форда”, “Симки”, “Панара” оказалось выгоднее.
Однако со своей мечтой Жан не расставался – он обязан построить сверхроскошный автомобиль, “машину для немногих, кому нужно лишь самое лучшее”. Она должна быть большой, удобной и в то же время быстрой, чтобы можно было, “попив кофе с круассанами в Париже и встретившись с деловыми партнерами на ланче в Женеве, отужинать в Милане”.
О сколько же богатых коммерсантов и бедных честолюбцев сломали себе шею, пытаясь достичь подобной цели! Ведь автомобилю высшего класса требуются комплектующие только соответствующего качества, тщательнейшая сборка и отделка. И себестоимость машины взлетает до небес. Кроме того (и это, пожалуй, главное), для такого автомобиля “имидж – все”, марка с самого начала должна быть престижной: неизвестный товар, пусть самый лучший, не станут брать, если у него нет репутации.
Тем не менее Жан решил рискнуть, и на осеннем автосалоне 1954 года в Париже появился “Фасель-Вега” – большое вместительное купе с отделкой класса “люкс” и мощным мотором в 203 л. с. Несмотря на непомерную цену (около четырех тысяч фунтов стерлингов, в то время как стандартный “роллс-ройсовский” седан “Сильвер Дон” стоил тогда 3250 фунтов), машину очень хорошо встретили. Данинос получил несколько заказов, и в апреле 1955 года первый “Фасель-Вега” отправился к своему владельцу
К концу года выпустили 46 автомобилей, в следующем производство удвоилось. Появились новые модели – еще более мощные и роскошные купе FVS и седан “Экселенс”. Причем, что очень важно, заказчиками Даниноса становились не просто богатые люди – сплошь знаменитости. Машины “Фасель-Вега” разных моделей были в гаражах короля Марокко Хасана II и художника Пабло Пикассо, автогонщика Стерлинга Мосса и киноактера Тони Кертиса, индийского принца Масхора и барабанщика “Битлз” Ринго Старра, актрисы Авы Гарднер, шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви, кинорежиссера Франсуа Трюффо и многих других.
Разумеется, обширные знакомства Жана Даниноса в артистической богеме и политической элите (конечно же, “Фасель-Вега” был у писателя Пьера Даниноса) несколько облегчали ему задачу и делали офис фирмы, расположенный в доме номер 19 по авеню Георга V в Париже, в некотором роде модным салоном. И все же, сами понимаете, даже у лучшего друга не станешь покупать кота в мешке за сумасшедшие деньги. Чем же привлек Жан богатых автолюбителей?
Прежде всего дизайном. Изделия фирмы “Фасель” называли тогда первым по-настоящему интернациональным автомобилем. Разработанный под руководством самого Даниноса, его кузов вобрал в себя черты конструкторских школ самых разных стран. Панорамное стекло громадных размеров, обилие хрома, массивные бамперы, причудливые задние фонари, необъятные габариты машины говорили о несомненном американском влиянии. Характерный передок навевал мысли о солидном английском “Элвисе”, побывавшем в швейцарском кузовном ателье “Грабер”. Наконец, некоторая экстравагантность, проглядывавшее даже в этом пятиметровом монстре весом в полторы-две тонны изящество выдавали французское происхождение “Фасели”.
Однако, как ни придирчиво относился Жан к внешнему виду своего детища, он прекрасно понимал, что бизнес – превыше всего. Как снизить себестоимость машины для королей и миллионеров? Ведь экономить на отделке салона из лучших сортов кожи и самых ценных пород дерева ни в коем случае нельзя. И Данинос решил не тратить лишних денег на разработку и производство двигателя и трансмиссии.
Он заключил соглашение с американским концерном “Крайслер”, так что “Фасель-Вега” получил мощный, надежный и дешевый мотор от стандартной модели “Де Сото-Файрдоум”. Восьмицилиндровый V-образный агрегат с чугунным блоком, нижним распредвалом и гидравлическими толкателями расположенных в головке клапанов выпускался с 1951 года. Кроме того, по заказу машины оснащались автоматической коробкой передач “Крайслер-Токфлайт”, хотя в стандартном варианте имели более дорогую четырехступенчатую трансмиссию с ручным переключением французской фирмы “Пон-а-Мусон”.
Массивный кузов покоился на мощной раме, сваренной из стальных труб. Передняя подвеска – независимая на треугольных поперечных рычагах, задняя – неразрезная балка на продольных полуэллиптических рессорах. Такая конструкция обеспечивала машине устойчивость и очень неплохую по тем временам управляемость на высоких скоростях, а мощный двигатель (253 л. с. в 1956 году, 360 в 1958-м и, наконец, 390 в 1962-м) позволял добиться разгонной динамики не хуже, чем у престижного “псевдогонщика” “Мерседес-Бенца-300SL”. Максимальная же скорость модели НК500 составляла 230 км/ч, “Фасель-II” развивал 240! С замедлением, правда, дела обстояли не так хорошо, но когда в 1959 году на всех колесах появились дисковые тормоза “Данлоп”, машина избавилась от едва ли не единственной своей слабости.
И покупатели ответили на это ростом заказов. Удивительно, но даже сверхпатриотичные французы простили Даниносу американский мотор и явно заграничный экстерьер. Разорялись фирмы, на протяжении десятилетий бывшие символами французского автомобилестроения – “Делаэ”, “Гочкис” и “Сальмсон”, а “Фасель-Вега” процветала.
Вполне возможно, удовольствуйся Жан достигнутым, глядишь, сегодня разъезжать на “шестисотых” по улицам Москвы считалось бы дурным вкусом, а былую славу “Роллс-Ройса” вспоминали бы немногие знатоки. Но после пяти лет уверенного роста Данинос решил, что “Кадиллак”, “Бентли”, “Дэймлер”, “Паккард” повержены, и вознамерился дать бой “Альфа-Ромео”, “Остин-Хили” и другим производителям небольших, но не таких уж дешевых автомобилей спортивного стиля. Торговцы уверяли Жана, что сумеют сбыть до 2500 таких машин в год.
Увы, с 1959 по июль 1964 года на авеню Георга V пришли только 1859 заказов на компактные спортивные машины моделей “Фаселия”, “Фаселия-F2″ и F2S, “Фасель-III” и “Фасель-6″. Слабым местом оказался двигатель, сконструированный той самой фирмой “Пон-а-Мусон”, что поставляла коробки передач для больших “Фасель-Вега”. Французским инженерам, по-видимому, не хватило опыта разработки таких сложных агрегатов. Четырехцилиндровый рядный мотор с двумя верхними распредвалами рабочим объемом 1646 смз и мощностью 115 л. с. постоянно ломался, что, разумеется, тут же сказалось на репутации фирмы и отпугнуло покупателей. Сам же автомобиль получился слишком дорогим для “среднего” любителя быстрой езды и маломощным и непривлекательным для традиционных клиентов фирмы.
Данинос пытался использовать английские и шведские силовые агрегаты, но было поздно: в автомобильном бизнесе, как, впрочем, и в любом другом, малейшее неосмотрительное решение может привести к быстрой катастрофе. Изготовление “маленьких” спортивных машин с самого начала было убыточным, производственные мощности простаивали, а прибыли от продаж больших седанов и купе не могли закрыть такую прореху в бюджете фирмы.
И в июле 1964-го выпуск автомобилей, которые были роскошней “Кадиллака”, изящнее и вместительнее “Роллс-Ройса”, чья прыть позволяла их владельцам тягаться с “Мазерати” и “Феррари”, а внешний вид заставлял оборачиваться завсегдатаев самых фешенебельных отелей, был прекращен.
Источник: http://mail.krabov.net/
Но все это была такая проза! Между тем Жан привык вращаться в высшем обществе, приятелями его брата, модного французского журналиста и писателя Пьера Даниноса, были художники, артисты, музыканты, аристократическая элита. Жан для них оставался коммерсантом, дельцом, буржуа. Во Франции такие различия чувствуются очень тонко.
Неодолимая тяга к высшему свету еще в 1949 году заставила Даниноса заняться выпуском дорогих заказных автомобильных кузовов на шасси “Бентли” и “Делаэ”. Правда, предприниматель в нем тогда взял верх – выпускать серийные кузова крупными партиями для “Форда”, “Симки”, “Панара” оказалось выгоднее.
Однако со своей мечтой Жан не расставался – он обязан построить сверхроскошный автомобиль, “машину для немногих, кому нужно лишь самое лучшее”. Она должна быть большой, удобной и в то же время быстрой, чтобы можно было, “попив кофе с круассанами в Париже и встретившись с деловыми партнерами на ланче в Женеве, отужинать в Милане”.
О сколько же богатых коммерсантов и бедных честолюбцев сломали себе шею, пытаясь достичь подобной цели! Ведь автомобилю высшего класса требуются комплектующие только соответствующего качества, тщательнейшая сборка и отделка. И себестоимость машины взлетает до небес. Кроме того (и это, пожалуй, главное), для такого автомобиля “имидж – все”, марка с самого начала должна быть престижной: неизвестный товар, пусть самый лучший, не станут брать, если у него нет репутации.
Тем не менее Жан решил рискнуть, и на осеннем автосалоне 1954 года в Париже появился “Фасель-Вега” – большое вместительное купе с отделкой класса “люкс” и мощным мотором в 203 л. с. Несмотря на непомерную цену (около четырех тысяч фунтов стерлингов, в то время как стандартный “роллс-ройсовский” седан “Сильвер Дон” стоил тогда 3250 фунтов), машину очень хорошо встретили. Данинос получил несколько заказов, и в апреле 1955 года первый “Фасель-Вега” отправился к своему владельцу
К концу года выпустили 46 автомобилей, в следующем производство удвоилось. Появились новые модели – еще более мощные и роскошные купе FVS и седан “Экселенс”. Причем, что очень важно, заказчиками Даниноса становились не просто богатые люди – сплошь знаменитости. Машины “Фасель-Вега” разных моделей были в гаражах короля Марокко Хасана II и художника Пабло Пикассо, автогонщика Стерлинга Мосса и киноактера Тони Кертиса, индийского принца Масхора и барабанщика “Битлз” Ринго Старра, актрисы Авы Гарднер, шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви, кинорежиссера Франсуа Трюффо и многих других.
Facel Vega FVS
Facel Vega Excellence
Разумеется, обширные знакомства Жана Даниноса в артистической богеме и политической элите (конечно же, “Фасель-Вега” был у писателя Пьера Даниноса) несколько облегчали ему задачу и делали офис фирмы, расположенный в доме номер 19 по авеню Георга V в Париже, в некотором роде модным салоном. И все же, сами понимаете, даже у лучшего друга не станешь покупать кота в мешке за сумасшедшие деньги. Чем же привлек Жан богатых автолюбителей?
Прежде всего дизайном. Изделия фирмы “Фасель” называли тогда первым по-настоящему интернациональным автомобилем. Разработанный под руководством самого Даниноса, его кузов вобрал в себя черты конструкторских школ самых разных стран. Панорамное стекло громадных размеров, обилие хрома, массивные бамперы, причудливые задние фонари, необъятные габариты машины говорили о несомненном американском влиянии. Характерный передок навевал мысли о солидном английском “Элвисе”, побывавшем в швейцарском кузовном ателье “Грабер”. Наконец, некоторая экстравагантность, проглядывавшее даже в этом пятиметровом монстре весом в полторы-две тонны изящество выдавали французское происхождение “Фасели”.
Однако, как ни придирчиво относился Жан к внешнему виду своего детища, он прекрасно понимал, что бизнес – превыше всего. Как снизить себестоимость машины для королей и миллионеров? Ведь экономить на отделке салона из лучших сортов кожи и самых ценных пород дерева ни в коем случае нельзя. И Данинос решил не тратить лишних денег на разработку и производство двигателя и трансмиссии.
Он заключил соглашение с американским концерном “Крайслер”, так что “Фасель-Вега” получил мощный, надежный и дешевый мотор от стандартной модели “Де Сото-Файрдоум”. Восьмицилиндровый V-образный агрегат с чугунным блоком, нижним распредвалом и гидравлическими толкателями расположенных в головке клапанов выпускался с 1951 года. Кроме того, по заказу машины оснащались автоматической коробкой передач “Крайслер-Токфлайт”, хотя в стандартном варианте имели более дорогую четырехступенчатую трансмиссию с ручным переключением французской фирмы “Пон-а-Мусон”.
Массивный кузов покоился на мощной раме, сваренной из стальных труб. Передняя подвеска – независимая на треугольных поперечных рычагах, задняя – неразрезная балка на продольных полуэллиптических рессорах. Такая конструкция обеспечивала машине устойчивость и очень неплохую по тем временам управляемость на высоких скоростях, а мощный двигатель (253 л. с. в 1956 году, 360 в 1958-м и, наконец, 390 в 1962-м) позволял добиться разгонной динамики не хуже, чем у престижного “псевдогонщика” “Мерседес-Бенца-300SL”. Максимальная же скорость модели НК500 составляла 230 км/ч, “Фасель-II” развивал 240! С замедлением, правда, дела обстояли не так хорошо, но когда в 1959 году на всех колесах появились дисковые тормоза “Данлоп”, машина избавилась от едва ли не единственной своей слабости.
НК500
И покупатели ответили на это ростом заказов. Удивительно, но даже сверхпатриотичные французы простили Даниносу американский мотор и явно заграничный экстерьер. Разорялись фирмы, на протяжении десятилетий бывшие символами французского автомобилестроения – “Делаэ”, “Гочкис” и “Сальмсон”, а “Фасель-Вега” процветала.
Вполне возможно, удовольствуйся Жан достигнутым, глядишь, сегодня разъезжать на “шестисотых” по улицам Москвы считалось бы дурным вкусом, а былую славу “Роллс-Ройса” вспоминали бы немногие знатоки. Но после пяти лет уверенного роста Данинос решил, что “Кадиллак”, “Бентли”, “Дэймлер”, “Паккард” повержены, и вознамерился дать бой “Альфа-Ромео”, “Остин-Хили” и другим производителям небольших, но не таких уж дешевых автомобилей спортивного стиля. Торговцы уверяли Жана, что сумеют сбыть до 2500 таких машин в год.
Увы, с 1959 по июль 1964 года на авеню Георга V пришли только 1859 заказов на компактные спортивные машины моделей “Фаселия”, “Фаселия-F2″ и F2S, “Фасель-III” и “Фасель-6″. Слабым местом оказался двигатель, сконструированный той самой фирмой “Пон-а-Мусон”, что поставляла коробки передач для больших “Фасель-Вега”. Французским инженерам, по-видимому, не хватило опыта разработки таких сложных агрегатов. Четырехцилиндровый рядный мотор с двумя верхними распредвалами рабочим объемом 1646 смз и мощностью 115 л. с. постоянно ломался, что, разумеется, тут же сказалось на репутации фирмы и отпугнуло покупателей. Сам же автомобиль получился слишком дорогим для “среднего” любителя быстрой езды и маломощным и непривлекательным для традиционных клиентов фирмы.
Facelia F2
Facel Vega 6
Данинос пытался использовать английские и шведские силовые агрегаты, но было поздно: в автомобильном бизнесе, как, впрочем, и в любом другом, малейшее неосмотрительное решение может привести к быстрой катастрофе. Изготовление “маленьких” спортивных машин с самого начала было убыточным, производственные мощности простаивали, а прибыли от продаж больших седанов и купе не могли закрыть такую прореху в бюджете фирмы.
И в июле 1964-го выпуск автомобилей, которые были роскошней “Кадиллака”, изящнее и вместительнее “Роллс-Ройса”, чья прыть позволяла их владельцам тягаться с “Мазерати” и “Феррари”, а внешний вид заставлял оборачиваться завсегдатаев самых фешенебельных отелей, был прекращен.
Источник: http://mail.krabov.net/
Комментариев пока нет
