Эта юркая рептилия, отбросив хвост, стала еще быстрее – попробуйте поймать!
С утра засияло солнце, и наметенный ночной поземкой снежок быстро испарился, обнажив серое шершавое раздолье... Увы, Impreza обута в шипованный Nokian, и когда открываешь дроссель на выходе из поворота, турбонаддувный мотор легко режет железками асфальт. Правда, поскальзывается машина лишь на мгновение – коварная ESP, поджимая тормоза, пытается меня обмануть. Гони, мол, не бойся – все под контролем... Знаю я тебя – ведь бросишь на произвол судьбы, если скорость в повороте будет «летняя». Так что не взыщи, отключаю. Вот теперь другое дело – чуть передоза, и машина сползает вбок всеми четырьмя. Понял. Еду осторожней.
Он еще отрастет…
Итак, пятидверка. Идея отсечь выступающий багажник, забрасывающий задок в поворотах, лежала на поверхности – удивительно, что японцы не сделали это лет десять назад. Успехи соперников по ралли, изначально выставлявших против седанов от Subaru и Mitsubishi болиды с куцей кормой, постепенно подточили камень традиции, и новая Impreza в спортивной версии WRX STI отныне будет хэтчбеком. А на европейском рынке – только им в любом исполнении. Новая Impreza стала короче всего на 50 мм, но ее колесная база удлинилась на 95 мм, что автоматически прибавило простора салону. С ростом 175–180 см можно сесть «самому за собой», оставив от коленей до спинки переднего кресла 20–50 мм. А багажник в значительной степени принесен в жертву – он стал не только короче, но и трагически уменьшился в глубину. Объем съела перекочевавшая из заднего свеса седана запаска. Ведь в отличие от большинства переднеприводок гольф-класса Impreza вооружена редуктором заднего моста, над которым и пришлось расположить полноразмерное, аж 205-миллиметровой ширины колесо. Впрочем, на такой машине, как правило, не возят четверых пассажиров одновременно с горой багажа, а в иных случаях можно сложить заднее сиденье, и все влезет.
Опасение, что, отбросив хвост, она потеряет массу поклонников, вряд ли состоятельно. Хотя у нас и любят возить в багажнике массу барахла. Но Impreza случай особый, ее владельцы стремятся всячески подчеркнуть имидж крутых пилотов и просто обязаны, по крайней мере в своей тусовке, одобрить облегчение кормы. Впрочем, и совсем ортодоксальным апологетам трехобъемного кузова, не приводящим никаких вразумительных объяснений своему пристрастию, тоже не стоит горевать об утрате – хвост, скорее всего, будет! Поскольку такое явление, как регенерация, имело место еще на премьере новой модели в Америке, где Impreza доступна и с кузовом седан. Версия со 170-сильным 2,5-литровым мотором стоит там от $17 000, а с турбонаддувным агрегатом того же объема и мощностью 224 л.с. – от $24 350. Как объяснили представители российского импортера Subaru, они готовы сертифицировать такую машину специально для нашего рынка, если появится достаточный спрос.
Гораздо больший всплеск недовольства импрезоводов повлекла кардинальная переработка внешности, ведь нынешняя обычная и заурядная красота машины была не свойственна прежним поколениям этой модели. Subaru всегда славилась провальным дизайном – вспомним хотя бы Forester, еще в 2002 году выглядевший приветом из славных 1970-х. А Impreza-универсал, выпускавшаяся до 2007 года? Вы помните ее экстравагантный задок, вызывавший чувство ужаса и жалости одновременно? Но в этом-то и была фишка живой легенды. Став же похожей на почти любой выхваченный взглядом из потока хэтчбек, Impreza многое потеряла. Впрочем, вблизи ее заурядной не назовешь – приземистый капот, хищный передок, большие широкие колеса – уже заводит! Корма, да, примитив, но воздухозаборник интеркулера, согласитесь, изюминка – на «старушке»-то была просто дыра под козырьком. Изменения интерьера столь же революционны, но большей частью со знаком плюс – вот теперь это вполне современный салон. От прежнего, застывшего во времени на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века, не осталось и следа. Хулителям не понравился дешевый, гулкий на простук пластик торпедо, но что поделаешь – такова сейчас техническая мода. Даже для авто за $45 000. Да, машину улучшили. И с этим придется смириться... Не нравится? Нет проблем – мастера тюнинга (а Impreza, не побывавшая в их руках, редкое явление) обошьют вам все сверху донизу алькантарой. Жалко денег на это? Тогда ваш идеал – ижевский «Москвич-412». Помните эту восхитительную панель приборов из мягчайшей полиуретановой пены под черной корочкой?..
Двери теперь с рамками. Ну и что? Зато как мягко, от малейшего толчка, захлопываются! А безрамочными пусть щеголяют пижонские купе, вседорожной гонщице такие словно собаке пятая нога. Приборы – загляденье, наклон циферок курсивом точно в тему. Недоумение в плане эргономики вызовет разве что недостаточный диапазон регулировки руля по вертикали: если уж сиденье можно задрать вверх почти до соприкосновения с ободом баранки, то ее саму, на радость маленьким японцам, хорошо бы поднять еще выше. Зато теперь есть и регулировка по вылету – куда ж без нее в Европу… А вот эта претензия уже посерьезней – зачем же на механизме выбора передач экономить? Четкость работы рычага, конечно, получше, чем на бюджетной версии с 1,5-литровым мотором, но, вспоминая «металлический затвор», которым всю дорогу радуют Forester, Outback и Legacy (причем и в исполнениях что подешевле, чем эта WRX), хочется пристыдить субаровцев за скаредность. Ведь можете, когда хотите! А ставить 5-ступенчатую КП на «горячий» хэтчбек, когда Volkswagen дает шесть ступеней уже практически со всеми моторами, – явный моветон. Тем более что нормальная шестиступка (так называемая «большая» МКП) у Subaru тоже есть. Этот усиленный агрегат ставят на версию STI и на Legacy в комплектации Spec. B, но могли бы дать его и на простую WRX – не дешевка все-таки.
Мягко стелет
Приятный басок оппозитного мотора сменяется присвистом турбины, и Impreza выстреливает по глади широкого проспекта – даже зимой найдешь место, где можно попробовать 230сильный двигатель. Но главный сюрприз ждал впереди – на «лежачих полицейских». Мягкость подвески, только что державшей кузов в повороте параллельно асфальту, изумляет – два легких, словно с подушкой в штанах, пинка, и все! А потом, не сбавляя ходу, через трамвайные пути – это что, паркетник люкс-класса или все-таки спорткар? Интересно, конечно, будет выявить оборотную сторону такого комфорта летом и на соответствующих шинах. Но даже если вдруг окажется, чтоновая Impreza может повернуть с Тверской на Охотный Ряд всего лишь на 180 км/ч вместо 200 у старой, все равно обеими руками голосую за мягкость. Поскольку для столь резвых бестий плавность хода – эксклюзивный талант. А если бы я готовил машину к реальным гонкам, параметры штатной подвески меня бы абсолютно не интересовали. В этом случае родные стойки все равно безжалостно выбрасывают – лишь на специальных раллийных есть шанс доехать до финиша.
Если не брать в расчет посредственную кулису КП, управление машиной в обычных городских и загородных условиях доставляет большее удовольствие, чем многие авто, что втрое дороже. Несколько длинноходная, но предельно точно работающая педаль сцепления, в меру острый, отзывчивый руль, чуткие, не требующие привыкания тормоза. Однако самое интересное ждало за пределами дороги – почти раллийная трасса, проложенная в чистом поле. Пуская снежные фонтаны из-под колес, мы по очереди носились по раскатанным среди белой целины коридорам, выписывая круги и восьмерки, – неужели такое приятное времяпрепровождение и есть работа гонщиков-раллистов? Счастливчики… Одного из них мы и пригласили опробовать новинку в деле. Для Александра Impreza что-то вроде станка, за который встают каждое утро с понедельника по пятницу. И как только профи сел за руль, машина заметалась по полю, как мышкующая лиса. Сидя справа, я вжимался в ковш сиденья, чтобы не вывалиться на виражах – вот уж не думал, что такие боковые перегрузки возможны на рыхлом снегу! Причем, как выяснилось позже, мы ездили в щадящем технику режиме, чтобы не убить подвеску серийной WRX и не вскипятить тормозную жидкость. Раллийная техника притормаживания левой ногой позволяет машине зацепляться и оставаться на траектории, когда стремительный полет боком вроде бы предполагает только одно – вылет за бруствер метров на пять. Я, например, пару раз вылетал даже на более скромных скоростях – когда ради интереса пробовал поездить с включенной ESP. Машина тут же теряет взаимопонимание с водителем, становясь «вещью в себе», и правильно выставить ее на входе в поворот уже невозможно. Зато, протаранив сугробы, проверил еще и проходимость машины – из снега глубиной 15–20 см Impreza выползает, но это, пожалуй, для нее предел – клиренс тут далеко не вездеходный. А без вмешательства электроники, когда степень пробуксовки колес регулируешь педалью газа, с каждым кругом все лучше и лучше «вкатываясь в трассу», даже эта обычная WRX c не управляемым, а всего лишь зажимаемым вискомуфтой центральным дифференциалом послушна и на запредельной для любого внедорожника скорости. И более мягкая подвеска, видимо, позволила ей стать на таких трассах еще быстрей.
«Позови меня громко по имени!»
Итак, своего шильдика машина достойна – в этом мы убедились, погоняв в почти раллийных условиях. Но и со скептиками я отчасти соглашусь – японцы явно увлеклись, эксплуатируя заслуги настоящего боевого коня, чтобы продать побольше гужевой скотины. Да, бизнес получился неплохой, и с «чахоточным» 1,5-литровым мотором машину-легенду берут почти вдвое чаще, чем с 2-литровым, и втрое, чем с 2.5 Turbo. Но, похоже, ради тактического выигрыша Fuji Heavy Industries совершает стратегическую ошибку, размывая в массах относительно престижный бренд. Кому-то пришлось таковой выдумывать с нуля, тщетно потом пытаясь всем доказать, что фамильный герб с двадцатилетней историей ничем не хуже ведущего родословную с XIX века. У Subaru же есть возможность поступить наоборот – придумать новые модели, или даже марку, для тех, кому главное – чтобы дешево. А имя, прославленное на раллийных ристалищах, оставить машинам с турбонаддувным «зверем» под капотом, механической шестиступкой и пусть и чудной, зато специфической внешностью. Impreza – это звучит гордо. Как девиз, выбитый на щите воина... Но, увы, возможен и другой путь развития, уже пройденный фирмой Honda. Этап первый – параллельно со спортделикатесами штампуется просто куча средств транспорта, этап второй – делать дорогой в производстве товар для все уменьшающейся группы ценителей становится менее выгодно, чем ширпотреб, и этап третий – «вкуснятину» вообще снимают с конвейера, а фирма широкомасштабно осваивает новую рыночную нишу, например, разрабатывая целое семейство минивэнов...
Но пока этого не случилось с Subaru, ее Impreza остается весьма лакомым предложением на рынке – конкурентов-то практически нет. Lancer Evo жесткий, как табуретка, и в отличие от комфортабельной WRX превратит повседневную езду по колдобинам в пытку. Может, полноприводная Audi А3 с мотором 3,2 л? Полноте – «немка» гораздо дороже, да и подключаемые «халдексом» задние колеса помогут лишь в разгоне на прямой, а в поворотах с такой трансмиссией надо ездить потихоньку. А еще есть целая стайка паркетников, пошерстить среди покупателей которых Impreza тоже может. Ведь многим нужен просто полный привод, а не высокий кузов – они так и ездили бы на переднеприводных легковушках, если бы у нас чистили дороги и дворы. Но выкладывают $45 000 за RAV4 с ажурными, почти у самой земли, рычагами подвески. Хотя за те же деньги есть Impreza WRX с куда более надежным на бездорожье шасси, не говоря уже про несопоставимые динамику и управляемость. А можно и еще дешевле – с 2-литровым 150-сильным мотором Impreza стоит от $30 000. Даже такая будет ездить шустрее и красивее, чем 2,4-литровый «рафик».
Комментарий специалиста
Александр Желудов, мастер спорта международного класса, экс-чемпион России по ралли, команда Protech M Sport.
Как и ожидалось, короткий задний свес хэтчбека и существенно переработанная задняя подвеска практически странили свойственную прежней машине избыточную поворачиваемость. Даст ли это заметное преимущество на раллийной трассе, пока трудно сказать – нужны тесты на боевой машине в боевых условиях. По характеру новая Impreza стала ближе к Mitsubishi Lancer Evo, а для просто поклонников спортивной езды по заснеженным дорогам важнее другое – управлять машиной в экстремальных режимах проще. Она мгновенно реагирует на движения руля в любой фазе прохождения поворота – ставшая более мягкой подвеска обеспечивает надежный контакт колес с грунтом. Возможно, на сухом и твердом покрытии это обернется излишними кренами, но много ли у нас в России таких поворотов, где рядовой владелец Subaru cможет безопасно, без помех, упражняться в их прохождении на «асфальтовых» скоростях? Так что акцент на быструю и комфортную езду по плохим дорогам создателями новой модели, видимо, выбран правильно. Причем мягкость новой подвески отлично сочетается с энергоемкостью – редко какой легковой автомобиль позволит вам столь быстро ездить по ухабам.
Положительны и изменения в интерьере. Очень приятная, отлично читаемая «приборка», причем козырек над ней стал заметно ниже, что особо оценят невысокие водители – в прежней машине он им частично перекрывал обзор вперед. Существенно прибавилось простора для задних пассажиров, а уменьшение объема багажника компенсировано возможностью трансформации салона хэтчбека.
