Один мой приятель как-то в шутку назвал дорожный каток мотоциклом. Дескать, такой же страшный и неуправляемый. Между тем некоторые байки действительно напоминают асфальтоукладчики…
Практически сразу после появления первого мотоцикла нашлись смельчаки, которые пытались интегрировать в шасси двухколесных транспортных средств относительно серьезные (как по мощности, так и по кубатуре) силовые агрегаты. Собственно, именно это стремление и стало движущей силой мотоиндустрии – за более чем вековую эволюцию моторы байков «потолстели» с жалких 50 «кубов» до внушительных 1,5 л и даже 2 л. Но все это касается серийной продукции. Параллельно развивалась альтернативная конструкторская культура, выдававшая продукты брутального вида и с фантастическими характеристиками. Кастомайзеры, самопальщики, монстростроители – как только не называли ее представителей. Они выпускали мотоциклы гигантских размеров, дикой мощности и чудовищной кубатуры. Настоящих монстров!
Пик такой деятельности пришелся на начало 90-х годов прошлого столетия – тогда США накрыло модой на установку автомобильных двигателей в мотоциклетные рамы. Круче всех показали себя ребята из Boss Hoss – они первыми разместили между двумя колесами обычного «круизера» 8-цилиндровый V-образный мотор. Причем разместили так, что на этих мотоциклах можно было передвигаться не только по гоночному дрэг-треку, но и по обычным хайвэям! Этот 5,7-литровый двигатель (легендарный small block Chevy 350, который ставили, например, на внедорожник Chevrolet Tahoe и купе Chevrolet Camaro) стали визитной карточкой компании, она начала продавать экзотические и очень дорогие (от $60 000) мотоциклы по всему миру. Однако высокая стоимость, некоторые сомнительные эксплуатационные качества и налоговые препоны не позволили им прижиться в Европе и Японии.
Но это не конец истории. Просто самопальщики на пороге нового тысячелетия взяли паузу – чтобы осмыслить достигнутое и определить новые горизонты. Так или иначе, сейчас мотоциклетные СМИ полны сообщений о диковинных больших мотоциклах. Но самой заметной разработкой в этом сезоне обещает стать Rapom V8 англичанина Ника Эргайла. Так что центр событий переместился из Америки в Старый Свет.
Rapom выполнен по всем канонам стиля «монстр-байк»: массивный моторный блок, габаритами сравнимый с 125-кубовым мотоциклом, толстенные шины на 15-дюймовых дисках, трубчатая рама из 32-миллиметрового профиля, вынесенная далеко вперед телескопическая вилка с диаметром труб под 60 мм, длиннющая база. Кстати, внушительное седло выполнено из соответствующих деталей MV Agusta F4 и Suzuki Hayabusa.
Когда мы говорили о машинах Boss Hoss, то забыли упомянуть их мощность – в зависимости от степени форсировки клиент мог получить 215- или 345-сильный аппарат. Rapom же не просто побил рекорд мощности среди подобных машин, но и вышел здесь на недосягаемую высоту. Подумать страшно – 1000 л.с.! V8 с рабочим объемом более 8 л выдает этот показатель в связи с использованием приводного нагнетателя. Сегодня это самый скоростной мотоцикл – до 100 км/ч он добирается меньше чем за две секунды.
Восемь литров в мотоциклетном шасси… Конечно, на дорогах общего пользования реализовать весь этот потенциал невозможно. Зато на драг-рейсинге на этот аппарат будут делаться самые высокие ставки.
Некоторые решения Ника Эргайла кажутся спорными. Например, большинство кастомайзеров, в том числе ребята из Boss Hoss, предпочитают тип передачи на заднее колесо зубчатым ремнем, усиленным кевларом. У Rapom же, как видно, цепь, и не малой длины. Интересно, как долго она будет служить при таких нагрузках? К тому же такой тип привода не в состоянии смягчать рывки трансмиссии. Стоит также упомянуть КПП. Обычно ее вообще не использовали – колоссальный крутящий момент позволял применять прямую передачу, а здесь – 2-ступенчатая (плюс задний ход) коробка. Надолго ли хватит сцепления?
И еще о недостатках. Скажите на милость, как пилот сможет контролировать происходящее на дороге за массивным блоком компрессора? Или эти иерихонские «прямотоки» – разве нельзя было уложить их иначе, нежели по бокам и столь низко? Наверно, аппарат здорово цепляет нержавейкой асфальт в поворотах. Хотя, быть может, здесь разработчик думал о пассивной безопасности. Ведь если в вираже махина весом за полтонны завалится на пилота, то шансов уцелеть у него будет немного. А так глушители – это еще и боковые упоры.
Впрочем, все эти придирки в данном случае – что комариный укус для слона. Любой оппонент скажет – пускай, зато мощи сколько! И будет прав. Сам же Ник Эргайл дополняет характеристики историей появления этого чуда на двух колесах. Оказывается, огромный Rapom был построен в маленьком гараже в Котсволде. У Ника имелся 8-цилиндровый мотор, но размеры гаража не позволяли развернуться в полной мере, поэтому было решено сделать монстр-байк, хотя сначала речь шла о монстр-траке. Жаль, что у Ника не завалялся в гараже мотор от карьерного самосвала. Рассказали бы заодно и о самом большом в мире мотоцикле…
В деле разработки монстрообразных мотоциклов больше других преуспела американская Boss Hoss. В качестве силового агрегата применялся легендарный small block Chevy 350 – 8-цилиндровый 5679-кубовый мотор Chevrolet. Рама байка сварена из труб хром-молибденовой стали. Разгон до «сотни» составлял чуть меньше двух секунд.