Обводы бомбардировщика напоминают огромного ската, который затаился на глубине…
Мне удалось побывать на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова (НАЗ), филиале ОАО «Компания «Сухой» где производят легендарные Су – 34.
20 марта 2014 года Су-34 стал первым боевым самолётом официально принятым на вооружение в постсоветской России.
Натовцы называют этот бомбардировщик Fullback («Защитник»), наши же пилоты, ласково зовут его «Утёнком» и наверняка этому есть объяснение. Но когда этот «утёнок» выдвигаясь на взлётную полосу, проезжал в 7-10 метрах от меня, я ощущал один восторг от красоты и мощи этой стальной птицы!
Что же мне напоминает этот движок (а это движок от «сушки») и вспомнил, похожие агрегаты стояли на первом летательном аппарате юного Скай Уокера из звёздных войн, когда он соревновался на своём первом летательном аппарате!
Я не первый раз на подобных объектах, поэтому неудивительна привычная беседа на пропускном пункте, опись вносимого оборудования и короткий инструктаж. Потом начинаем работать.
Только вдумайтесь, Су-34 содержит 57 тысяч деталей, собрать которые необходимо в правильном порядке. Часть агрегатов, например движок, собирают не тут, а на других заводах, там же он проходит испытания, и перевозится в сборочный цех, где его монтируют в корпус самолёта.
Мы в одином из многих агрегатно-сборочных цехов. Самый кропотливый и утомительный процесс на этапе сборки фюзеляжа — сверление отверстий. Раньше все отверстия сверлили прямо на стапеле ручной дрелью. Теперь автоматика предварительно сверлит малые отверстия на станке, а затем на стапеле высверливают нужный диаметр
Здесь собирают воздухозаборники, и на стапелях производят стыковку трёх фрагментов будующей машины: головной части, воздухозаборника и хвостовой части. На этом этапе занято 15 человек.
Экскурсию с коментариями нам проводит Евгений Баранов, заместитель начальника цеха, с его слов можно сказать что в этом цехе основная работа, это клёпка, стыковка и болтирование.
Третий этап сборочном цехе самый инетерсный – проверка машины на герметичность. Впервые я услышал такое слово – дождевание. А бригаду, которая выполняет эту процедуру, называют дождевальщиками. Выглядит это на самом деле просто, машину загоняют в громадный бокс и поливают. Конструкция машины сложная, и не во все места человек может добраться. Что бы исключить ошибки и неисправности, придумали такую фишку, подкладывают специальную бумагу, там где это необходимо, потом залючивают всю машину и поливают. После завершения полива смотрят, если бумага намокла, то определяют процент попадания воды и устраняют каналы по которым попала влага.
Мы приехали чуть раньше, машина ещё не готова к поливным испытаниям, но тут уж как говориться, как выписали пропуск.
Желающие посмотреть на сборочный цех сверху есть? С такими словами к нам подошёл один из сотрудников цеха. Вместе с корреспондентом из военной газеты, я лезу на специальную платформу где нас ждала Оксана – оператор крана. С помощью этого крана транспортируют различные тяжёлые фрагменты корпуса самолёта. Ну а мы просто прокатились вдоль всего цеха.
Подготовка корпуса сушки для испытания на герметичность.
В цеху одновременно работают над несколькими машинами. Кстати, в самом конце цеха, за забором, производство суперджетов.
Сборочных цех, где работают с крыльями. Тут же дорабатывается топливная система.
Приёмочная комиссия.
Фрагмент топливного бака. Раньше я думал что в машине просто стоят обычные баки, ну может быть какой то особой формы, обусловленной конструкторскими нюансами, ан нет, всё гораздо сложнее! Была создана уникальная система подкачки и перекачки топлива, которая гарантирует и отвечает за равномерный баланс топлива во всей системе, и самое главное, во всех режимах полёта СУ-34!
Чюство юмора, даже на таком серьёзном производстве должно присутствовать
Приём работы.
Транспортировка фрагмента крыла
Вместо обеда едем смотреть на испытания уже готовых самолётов. Снова проверка документов, и через несколько минут мы на поле. На старте готовят две машины, одна только что сошла со стапелей завода, вторую уже покрасили – это её крайний испытательный вылет. Сядет она уже в предписанном ей полку
Ещё не оперившийся птенец, сегодня у него первые испытания. Многие ошибочно считают, раз уж Су -34 стал выпускаться серийно, зачем его испытывать в разных режимах? С этим мнением в корне не согласны на заводе – ведь во время испытаний надо все предусмотреть, чтобы лётчики в строевой части летали надёжно, уверенно и безопасно!
Пока я пытаюсь согреться на пронизывающем ветру. эта машина проходит последние предполётные приготовления. Пилоты уже в кабине самолёта.
Взгляд профессионала с большой буквы. Ребята знают своё дело на все 150 процентов! Кстати, они проверяют лётные качества машины летая на предельно низких и максимально больших высотах в сверхзвуковом режиме. В таких режимах в строевых частях не летают! У лётчика-испытателя всего 4 полёта по два часа заводскими пилотами, и ещё 3 полёта лётчиками уже заказчика.
Перед влетом проводится тестирование всех крыльев и плоскостей.
Так транспортируют к месту испытаний ещё одну машину.
Заслуженный лётчик-испытатель Валерий Поташёв. Сейчас ему 66 лет, стаж лётной работы 43 года, только представьте себе, насколько нужно быть крепким что бы в 66 лет иметь допуск к таким полётам!
Валерий Серпионович рассказал, что за один испытательный полёт на машине тестируются 350 режимов. Проверяются общая работоспособность систем самолёта, двигателей, бортового и радиолокационного оборудования.
Наверно это самое яркое впечатление, когда в 7-10 метрах от меня прогрохотала эта машина, выдвигаясь на взлётную полосу. Рёв двигателей накрывает и секунду-две ничего не слышно. Потом, уже перед самым взлётом, Су-34 врубил движки на всю мощность. Знали бы вы, как там сейчас громко, сказал нам стоявший рядом офицер…
Новая стальная птица, совершив короткий разбег, резко оторвалась от земли и через несколько секунд пропала среди низко плывущих облаков, навстречу солнцу, и к месту своего обитания.
