Истоки штурмовой авиации

Автор:
LEXbl4
Печать
дата:
12 марта 2008 16:23
Просмотров:
1789
Комментариев:
14
Истоки штурмовой авиации




Принято считать, что первым бомбометание с пикирования применил лейтенант Уильям Генри Браун (William Henry Brown) из 84 Sqdn. RFC. 14 марта 1918 г. он совершал очередной боевой вылет. В тот день под фюзеляжем его биплана SE-5a на временном бомбодержателе была подвешена бомба. Браун атаковал с пикирования и потопил немецкую баржу с боеприпасами в канале восточное Сент-Квентина (St.Quentm). Несмотря на первоначальный успех, пилоты 84 Sqdn. RFC больше не выполняли подобных полетов.
Тем не менее, сразу же после окончания 1-й мировой войны на испытательной станции вооружений (RAE Armament Experimental Station) на мысе Орфорд-Несс был проведен ряд тестов по бомбометанию с пикирования с самолетов SE-5a и Сопвич "Кэмел" (Sopwith "Camel"). Однако руководство RAF посчитало, что любая выгода, полученная от прецизионно точного бомбометания с пикирования, будет перевешиваться неизбежными тяжелыми потерями, которые могли бы быть среди самолетов и пилотов, участвующих в подобных атаках, и все испытания были свернуты.
Аналогичного мнения придерживалось и командование военно-воздушных сил других стран, за исключением командования авиации военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Там рассматривали концепцию пикирующего бомбардировщика, как одно из наилучших средств, чтобы успешно поражать небольшие движущиеся цели, например, корабли.
Германия, связанная условиями Версальского договора, не могла предпринимать практические шаги в исследовании вопросов о пикирующих (и любых других) бомбардировщиках. Но это не остановило руководителей немецких авиационных фирм. Они нашли обходной путь, чтобы не прекращать производства самолетов и своих новых разработок. Немецкие авиационные фирмы начали под другими наименованиями открывать свои филиалы в других странах. Так, фирма "Юнкерс" (Junkers Flugzeugewerke AG) из Дессау, организовала в начале 1920 г. в шведском городе Лимхамм (Limhamm) фирму АВ Flugindustri. В Швеции фирма "Юнкерс" была относительно свободна в своих действиях и сконцентрировалась на разработке самолетов, преимущественно военных.

Истоки штурмовой авиации



В Лимхамме был спроектирован цельнометаллический двухместный истребитель Junkers K47. Он был разработан инженерами Карлом Плаутом (Karl Plauth) и Германом Полманном (Hermann Pohlmann). В 1929 г. два прототипа K47 поднялись в воздух. Испытания шли зимой и в качестве аэродрома использовалось замерзшее озеро. Чтобы точно определить траекторию полета бомбы после ее отделения от самолета на различных углах пикирования, было найдено оригинальное решение. Полеты проводились в темное время суток. На бомбу крепилась небольшая сигнальная ракета, которая срабатывала в момент сброса. Одновременно на земле включался фототеодолит, снимавший на пленку всю траекторию падения бомбы.
После опытов по ночному бомбометанию перешли к дневным испытаниям. Было установлено, что пилот в пикировании не может одновременно наводить самолет на цель и следить за показаниями приборов. Поэтому на K47 были установлены две кинокамеры. Одна была укреплена под углом позади головы пилота и снимала показания приборов, а другая находилась под фюзеляжем строго по горизонтальной оси и снимала движение бомбы в первые секунды после сброса. Данные, полученные в результате этих испытаний на K47, были затем использованы Полманном при разработке пикирующего бомбардировщика Ju-87.
В Лимхамме было изготовлено 12 серийных K47, шесть из которых были проданы в Китай, а четыре - в СССР. Два самолета, отправленных в Германию, формально предназначались для гражданских целей, но фактически были приобретены рейхсвером.
Самолет K47 мог нести бомбовую нагрузку в 100 кг - восемь 12,5-кг бомб. Три K47 в СССР были успешно испытаны на пригодность к бомбометанию с пикирования. Полеты проводились в Липецке, где находились секретные курсы по подготовке немецких пилотов и летчиков-наблюдателей.
В это же время за содействием в создании пикирующего бомбардировщика к немецкой фирме "Хейнкель" (Ernst Heinkel AG) обратилась Япония. В результате фирмой "Хейнкель" был разработан проект двухместного биплана. Один прототип, оснащенный поплавками, под обозначением He-50D был отправлен в Японию и послужил основой для разработки японского палубного пикирующего бомбардировщика Aichi D1A. Второй прототип с обычными шасси фирма "Хейнкель" в 1932 г. предложила рейхсверу. После показа на аэродроме в Рехлине (Rechlin) и испытаний в Липецке самолет в 1933 г. под обозначением Не-50А был принят на вооружение в качестве "промежуточного" пикирующего бомбардировщика, хотя мог нести всего пять 10-кг бомб.
После назначения канцлером Адольфа Гитлера 30 января 1933 г. Германия все меньше стала обращать внимание на условия Версальского договора. Во главе министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) встал Герман Геринг, одновременно занимавший пост министра внутренних дел Пруссии. Первоначально, не имея возможности заниматься исключительно проблемами авиации, Геринг начал привлекать для формирования новых Люфтваффе опытных пилотов, бывших участниками 1-й мировой войны.

Истоки штурмовой авиации



Одним из них был известный немецкий ас Эрнст Удет (Ernst Udet), который не очень давно вернулся из США, где выступал на различных авиашоу. В 1931 г. в Кливленде Удет увидел, как летчик-испытатель фирмы "Кёртисс-Райт" во время показательного выступления на биплане "Хок" (Curtiss-Wright H-81 "Hawk"), пикируя почти вертикально, сбрасывал мешки с песком точно на установленную на аэродроме цель. Этот самолет и его возможности буквально лишили покоя Удета. Он понимал, что характеристики этого самолета, кроме эффектных выступлений на публике, имели еще и чрезвычайно важное военное значение. Вступив в переговоры с фирмой "Кёртисс", Удет выяснил, что она готова продать "Хок" Германии.
Встретившись с Герингом, Удет восторженно описал ему характеристики "Хока" и возможности бомбометания с пикирования. Геринг распорядился выдать Удету необходимую сумму для приобретения двух самолетов, чтобы тот мог их в дальнейшем использовать для своих выступлений на авиашоу. Это было мудрое решение. Во-первых, немецкие конструкторы получали возможность в деталях изучить американскую авиационную технологию, а во-вторых, это была "взятка" для привлечения Удета для участия в создании и формировании новых Люфтваффе.
27 сентября 1933 г. Удет вернулся в Кливленд, а в ноябре на пароходе "Европа" в Бремерхафен был доставлен один "Хок". Там его встречали чиновники министерства авиации, чтобы исключить любые возможные трудности при таможенном оформлении столь необычного багажа. Уже в декабре 1933 г. на испытательном аэродроме в Рехлине Удет продемонстрировал Герингу возможности самолета, лично выполнив несколько бомбометаний с пикирования.
То, что "Хок" можно было использовать и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик, побудило техническое управление RLM (Technischen Amt) выдать в феврале 1934 г. подробные условия для разработки одноместного самолета, который так же, как и "Хок", мог бы одновременно выполнять обе эти роли. На конкурсе победил проект самолета Hs-123 фирмы "Хеншель" (Henschel). Это был цельнометаллический биплан с открытой кабиной пилота, оснащенный двигателем BMW 132. Hs-123 мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не имея воздушных тормозов, пикировать под углом 80°.
1 апреля 1934 г. в Дёберитце была сформирована JG132 "Richthofen". В ее составе была создана небольшая группа для обучения первых пилотов-штурмовиков. Из-за неимения лучшего самолета их подготовка осуществлялась на бипланах Не-50А. 1 октября 1935 г., в Шверине на основе именно этой группы пилотов была сформирована "авиагруппа Шверин" (Fliegergruppe Schwerin), фактически ставшая первой штурмовой авиагруппой в Люфтваффе.
Весной 1935 г. фирма "Хеншель" представила первый прототип Hs-123, и 8 мая 1935 г. на аэродроме в Йоханништале (Johannistal) Удет лично испытал его. После небольшой доработки самолета весной 1936 г. на заводах в Шёнефельде и Йоханништале началось серийное производство Hs-123A-1. При этом он рассматривался в качестве второго и последнего промежуточного этапа при переходе к программе создания более совершенного двухместного пикирующего бомбардировщика, обладающего лучшими характеристиками и способного нести большую бомбовую нагрузку.
1 апреля 1936 г. была сформирована первая эскадра пикирующих бомбардировщиков (Sturzkampfgeschwader), получившая обозначение StG162. Fliegergruppe Schwerin была переименована в I./StG162, a II./StG162 была заново сформирована на аэродроме в Любеке. Одновременно в Китцингене (Kitzingen) была сформирована еще одна штурмовая авиагруппа - I./StG165.

Истоки штурмовой авиации



Тем временем еще с начала 1933 г. на фирме "Юнкерс" по инициативе Германа Полманна полным ходом велась разработка проекта пикирующего бомбардировщика, полностью соответствующего современным требованиям. Поэтому, когда в 1935 г. RLM представило официальные технические условия на новый пикирующий бомбардировщик, то на фирме "Юнкерс" уже шли работы по постройке первых трех прототипов нового самолета.
В своем самолете, получившем обозначение Ju-87, Полманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирующего бомбардировщика. Чтобы не ослабл*ть крыло вырезами под ниши шасси, Похлманн сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновременно, чтобы уменьшить их высоту, было применено крыло с изломом в виде т.н. обратной чайки. Сочетание крыла с изломом и больших обтекателей стоек шасси создало Ju-87 характерный, хорошо запоминающийся образ.
Первый прототип Ju-87V-1 был готов осенью 1935г. Он был оснащен 12-цилиндровым двигателем Rolls-Royce Kestrel V с жидкостным охлаждением и имел разнесенное хвостовое оперение, как у своего предшественника К47. Второй прототип V-2 (бортовое обозначение D-UHUH) и третий прототип V-3 (бортовое обозначение D-UKYQ) были уже оснащены двигателем Jumo 210A. После того как во время испытаний при пикировании на средних углах прототип VI потерпел аварию из-за разрушения правого киля, на остальных двух прототипах был установлен "классический" киль с двумя стабилизаторами.
Летом 1936 г. третий прототип V-3, оборудованный воздушными тормозами, успешно выдержал серию тяжелейших испытаний на полигоне в Рехлине. Однако в техническом управлении RLM все еще оставались противники создания специального пикирующего бомбардировщика. Так, например, 9 июня 1936г. начальник отдела развития новой техники технического управления RLM оберст Вольфрам фон Рихтхофен (Wolfram von Richthofen) издал распоряжение, где среди прочего говорилось: "дальнейшие работы над Ju-87 прекратить".
На следующий день вместо Рихтхофена был назначен оберст Эрнст Удет. Он сразу же приказал оборудовать один FW-56 "Stosser" временными бомбодержателями для учебных цементных бомб. Пригласив на полигон все руководство Генерального штаба Люфтваффе, Удет еще раз лично продемонстрировал преимущества бомбометания с пикирования. 40% сброшенных им тогда бомб имели прямое попадание в цель. Многие из пессимистов были убеждены таким наглядным примером, но тем не менее у штурмовой авиации все еще оставались свои "стойкие" противники.
В сентябре 1936 г. заводские цеха фирмы "Хеншель" покинули первые серийные самолеты Hs-123A-1. Вскоре в воздух поднялся и четвертый прототип Ju-87V-4 (D-UBIP). Он так же, как и предыдущие прототипы V-2 и V-3, был оснащен двигателем Jumo 210A, но, кроме того, на нем была изменена форма фонаря кабины и установлен киль большей площади. Именно прототип V-4 и послужил основой для серийного производства Ju-87A, которое началось в конце осени 1936 г.



Истоки штурмовой авиации



[quote][quote][quote][quote][quote][quote][quote][quote][quote]
За информацию спасибо [тёплому коту]
[/quote][/quote][/quote][/quote][/quote][/quote][/quote][/quote][/quote]

0 не понравился
17 понравился пост
 
Незарегистрированные посетители не могут оценивать посты
 
 
 
 


 
 
 
 

Комментарии

 
 

 
 
 
kea365
Дата:
(12 марта 2008 16:36)
#1
а что ж картинки с текстом совсем не относятся? про ил-2 и He-129 ж вообще ни слова нет
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
spyker
Дата:
(12 марта 2008 16:49)
#2
. thumbup
 
Томская область > Северск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
ZZVVSS
Дата:
(12 марта 2008 17:06)
#3
а наши единственные были кто двух моторный пикировщик слабали!
 
я на кую вертел королей из местной администрации
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
kea365
Дата:
(12 марта 2008 17:16)
#4
ZZVVSS,
на 1й картинке же He-129
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
ZZVVSS
Дата:
(12 марта 2008 17:33)
#5
kea365,
и чё! он не был пикировщиком!
так же ка и ИЛы!
 
я на кую вертел королей из местной администрации
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
снумсмумрик
Дата:
(12 марта 2008 18:18)
#6
<CooL>!!! Если бы не было самолетов., мы не смогли бы на них разбиваться
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
Daimos
Дата:
(12 марта 2008 18:18)
#7
В тексте куча инфы про "лаптёжник", а фото/картинки нет:-(
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
botbot
Дата:
(12 марта 2008 20:52)
#8
Первый полноценный штурмовик в том понимании, которое есть сейщас, был Ил-2. Все прочии самолёты по своим харрактеристикам сильно уступали Илу. Пикировщики можно было испльзовать тока против стационаных объектов, но против танков они были бесполезны. У Ил-2 в этом плане кокурентов не было. Бронекорпус позволял действовать под сильнейшим огнём зинитной артилерии, обеспечивая высокую живучесть, в то время как другие самолёты в тех же условиях превращались в труху. Мощьный двигатель АЛ-38Ф (1500лс.) разгонял самолёт до 450 км/ч и обеспечивал высокую грузоподьёмность(500кг), которая позволяла использовать большое количество типов вооружения, в том числе и торпед на Ил-2Т(с перегрузкой). Использование камулятивных бомб ПТАБ-2,5 делала Ил-2 настоящим истребителем танков(Ил-2 мог брать их до 200 штук). Ил-2 был лучшим самолётом своего времени в своём классе(по-сути единсвенный в то время). Высокие ТТХ сделали его самым масовым самолётом в мире. За период 1940-1945 было выпущенно 40000 самолётов Ил-2 всех модификаций.
(с) botbot
Томская область > Северск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
Pip_boy
Дата:
(12 марта 2008 22:02)
#9
последний Ил-2 thumbup
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
Тёплый кот
Дата:
(13 марта 2008 08:32)
#10
Цитата: Daimos
В тексте куча инфы про "лаптёжник", а фото/картинки нет:-(



У меня таких фоток нету совсем, а в инете тоже найдти не удалось

 
[img]http://forum.crazys.info/attachment.html?attach_id=1006[/img]
Умная зебра ходит по "зебре", а безумные лоси бегут вперёд на смерть по разделительной оси! :O
[img]http://forum.crazys.info/attachment.html?attach_id=1007[/img]
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
Daimos
Дата:
(13 марта 2008 09:36)
#11
Цитата: ZZVVSS
а наши единственные были кто двух моторный пикировщик слабали!

Неправда. Мессершмитт Ме-210 двухмоторный пикирующий бомбардировщик. Между прочим, собирался на заводе будущей БМВ wink

Цитата: Тёплый кот
У меня таких фоток нету совсем, а в инете тоже найдти не удалось

Ну, тогда держите на память smile http://disk.tom.ru/1vq2nwy Там на фото есть редкая модификация с двухкилевым оперением.

Цитата: botbot
Мощьный двигатель АЛ-38Ф (1500лс.)

Только АМ-38Ф. Авиационный Микулина Форсированный. И этот двигатель ставили только после 43-го года. Это раз. Во-вторых, максимальная скорость - 410 км/ч, на контрольных испытаниях перед приёмкой на вооружение 404 км/ч, а в полётных испытаниях - 391 км/ч. 450 км/ч - извините, нонсенс. Это же не истребитель. В-третьих, 400 кг бомбовой нагрузки или 600 уже в перегрузку, а не 500, впрочем, ладно, 500 - среднее значение. Про торпеды на внешней подвеске - правильно. Но модификации Ил-2Т не было. Во всяком случае в официальных источниках о ней не упомянуто. А так, да, лучше штурмовиков не было. Немцы, во всяком случае, так ничего и не смогли построить. Моя инфа из "Уголка неба", которому я привык доверять. Откуда Ваша?
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
botbot
Дата:
(13 марта 2008 12:41)
#12
Daimos, мне чё всё наи изусть помнить. Чё вспомнил то и сказал. Моя инфа из разных источников, перечислять все - бесполезно, всёравно не впромню

. .


на первой хз-129 или какой там
на остальных- ил-2 начиная с модификации "М"(двухместная).

кое тчо про ИЛ-2Т:

Масса:
пустого-4625кг.
взлётная-6160кг.

Длина - 11,6м.
Размах крыла - 14,6 м.
Площадь крыла - 38,5 м кв.

Двигатель:АМ-38Ф.
Мощьность:
Номинальная - 1575 л.с.;
Вэлётная - 1720 л.с.

Скорость:
У земли - 403 км/ч.;
На высоте 2500 м - 414 км/ч.

Время набора 5000 м - 20 мин.
Потолок практический - 5500 м.
Дальность полета - 685 км.

Вооружение:
2х7,62 мм (ШКАС);
1х12,7 мм (УБТ);
4хРС82 или 4хРС132;
1 торпеда 45-12-АН.

Успешные действия штурмовая авиация с участием Ил-2 осушествляла не только на сухопутных фронтах, но и на морских территориях в составе Черноморского и Балтийского флотов.
Ил-2Т ("Т"- торпедоносец) был сконструирован на базе серийной модификации штурмовика Ил-2М, на котором были демонтированы обе крыльевые пушки ВЯ. Демонтаж пушек был необходим для облегчения веса самолёта, на котором устанавливалась торпедп 45-12-АН калибра 450 мм, длиной - 5200 мм и боевой массой - 900 кг. Торпеда крепилась прямо к фюзеляжу Ил-2 в его диаметральной плоскости с помощью двух специальных уздов, состоявших из механизма подвески, державшего торпеду, и двух упоров, для фиксирования торпеды. Первый узел находился в центре тяжести самолёта (и торпеды) и крепился к нижней части бронекабины. Второй, аналогично устроенный, был закреплён на самом заднем краю бронекорпуса. Запуск системы спуска торпеды осуществлялся с помощью подрыва пиропатронов с электрозапалами, включаемых из кабины пилота от кнопки бомбодержателя.
Томская область > Северск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
ZZVVSS
Дата:
(13 марта 2008 17:13)
#13
Цитата: Daimos

Неправда. Мессершмитт Ме-210 двухмоторный пикирующий бомбардировщик. Между прочим, собирался на заводе будущей БМВ


тока что про него почитал, гавно сырое было. за что и много не выпустили, а потом и вообще сняли с производства. он в пикировании на крыло сваливался. по сему не может считаться доведённой конструкцией, и наш ПЕ остаётся единственным.
 
я на кую вертел королей из местной администрации
Томск [ссылка]
0 / 0
 
 
 
 
 
 
botbot
Дата:
(13 марта 2008 18:39)
#14
Э, а продолжение будет? Или это и есть истоки штурмовой авиации? к. тема не раскрыта
Томская область > Северск [ссылка]
0 / 0
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

Информация

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Оставлять свои CRAZY комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
Пожалуйста пройдите простую процедуру регистрации или авторизируйтесь под своим логином. Также вы можете войти на сайт, используя существующий профиль в социальных сетях (Вконтакте, Одноклассники, Facebook, Twitter и другие)

 
 
 
 
 
Наверх