Ё-философия

Автор:
Bahoos
Печать
дата:
3 марта 2013 16:04
Просмотров:
2995
Комментариев:
7
Ё-философия


Последнее время все чаще стал натыкать на людей, которые впринципе не могут понять смысл гибридного авто.
Поэтому на основе нашего "народного" очень долгожданного автомобиля решил нести в массы истину

Начнем издалека


Двухтопливность


Один из ключевых постулатов философии проекта «ё» — многотопливный двигатель внутреннего сгорания. Используя в конструкции ё-мобиля двухтопливный двигатель (природный газ/бензин), инженеры компании ориентируются в первую очередь на природный газ (метан), который со временем должен стать основным видом топлива для ё-мобиля. Эта конструктивная особенность позволит решить большое количество экономических и экологических задач. Огромные мировые запасы метана, простота транспортировки, безопасность в эксплуатации сделает его в перспективе полноправной заменой бензина.

По сравнению с другими видами ископаемого топлива, метан имеет неоспоримые экологические преимущества. Работая на метане, двигатель выбрасывает в атмосферу гораздо меньше окиси углерода и углеводородов. Так как запасы метана практически неограниченны, он является ещё и дешёвым видом топлива. Одна только экономия на топливе за пять-семь лет окупит затраты на покупку ё-мобиля.

Владелец ё-мобиля будет иметь возможность выбора топлива по наличию и доступности для отдельно взятого региона. При сходе с конвейера ё-мобиль сразу же укомплектован двигателем, адаптированным под работу как на бензине, так и на природном газе. На двигателе установлены все необходимые компоненты для регулировки и подачи газа в цилиндры (газовая рампа, форсунки). В свою очередь, газовые баллоны и топливоподводящая аппаратура идёт как опция заводской готовности. Она будет устанавливаться владельцем после схода автомобиля с конвейера.

Таким образом, предлагая рынку серийный автомобиль с газовым двигателем, компания «ё-АВТО» простимулирует развитие сети газовых заправок. Соответственно будет разорван замкнутый круг, в котором не было спроса на газонаполнительные станции из-за отсутствия парка легковых автомобилей с газовыми двигателями.

Чтобы смотреть видео установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.




Для того чтобы скачивать файлы зарегистрируйтесь либо авторизируйтесь на сайте.




Кузовные технологии


Конструкция кузова ё-мобиля основана на разделении функций элементов кузова. Он состоит из несущего стального каркаса, выполняющего роль каркаса безопасности, и пластиковых кузовных панелей. На сегодняшний день такой кузов – эталон с точки зрения жёсткости, массы и пассивной безопасности. Кроме этого, такая конструкция существенно проще и менее затратна в производстве, чем цельнометаллический несущий кузов.


Силовой каркас изготовлен из стали с применением технологии ролформинга. Наружные детали кузова представляют собой панели из ABS-пластика (беспокрасочная технология) и LFTD-панели (полипропилен и длинное стекловолокно). Общее количество деталей каркаса кузова значительно меньше, чем в традиционном несущем кузове. За счёт этого существенно снижается стоимость технологической оснастки.

Для сборки каркаса используются ролформованные стальные профили квадратного сечения, соединяющиеся между собой лазерной сваркой. Также при изготовлении кузова используется много гнутых элементов, и только порядка ста деталей выполнены штамповкой. Из LFTD-панелей делаются нагруженные части: пол багажника и рамка задней двери. Эти элементы также участвуют в силовой структуре кузова, а их крепление к металлическим частям осуществляется гибридным способом (заклёпки и клей).

Ненагруженные детали, а именно декоративные панели, накладки дверей, крылья, капот изготавливаются из полиуретана армированного стекловолокном и ABS-пластика с предварительной их окраской при изготовлении


Накопитель энергии

В последнее время в современных электромобилях и plug-in гибридах всё больше используются литий-ионные аккумуляторы, которые имеют ряд серьёзных недостатков: более высокие выбросы СО2 при производстве, утилизация после окончания срока службы, удорожание автомобиля из-за применения дорогостоящих материалов, ограниченная дальность хода только на батарее, необходимость длительной зарядки, большая масса, неразвитая сопутствующая инфраструктура, а также дополнительная электроника для баланса заряда, отсутствие которой может привести к выходу батареи из строя и даже к её взрыву. Учитывая эти недостатки, мы остановились на использовании в качестве накопителя энергии суперконденсатора, который способен держать миллион циклов заряда-разряда, а не 10 тысяч как литий-ионная батарея. Суперконденсаторы стабильно работают в температурном диапазоне от –45 до +60 градусов по Цельсию, а система управления, разработанная нашими инженерами, будет устойчива к суровым климатическим условиям

Ё-философия



Суперконденсаторы отдают накопленную энергию для быстрой раскрутки электродвигателей ё-мобиля в момент динамичного ускорения (при старте с места, резком ускорении, совершении обгона). После выхода ё-мобиля в режим движения с постоянной скоростью суперконденсаторы обладают зарядом в достаточном количестве, чтобы в нужный момент ускорить ё-мобиль до максимальной скорости. При этом для движения с постоянной скоростью используется энергия вырабатываемая генератором. Во время рекуперативного торможения происходит зарядка суперконденсаторов от тяговых электродвигателей.

Результатом такого алгоритма работы является уменьшение расхода топлива, увеличение КПД, уменьшение вредных выбросов. При этом необходимый запас энергии меньше, соответственно масса и стоимость накопителей не так велика.

Суперконденсаторы ё-мобиля весят порядка 70 кг, размещены под полом в центре автомобиля, где хорошо защищены от всяческих воздействий, в том числе на предмет безопасности.


Гибридная трансмиссия



Чтобы смотреть видео установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.


Для того чтобы скачивать файлы зарегистрируйтесь либо авторизируйтесь на сайте.



Команда инженеров Технического центра «ё-АВТО» ещё на этапе исследовательских работ по выбору типа трансмиссии пришла к выводу, что следующий значимый шаг в развитии автопрома — автомобили с электрическим приводом и энергетической установкой на борту.

Сегодня роль такой установки в ё-мобиле выполняет ДВС с генератором. Но в скором будущем на смену могут прийти принципиально новые энергетические установки, так как электрический привод послужит колоссальным стимулом для компаний, работающих в этом направлении.

В конструкции ё-мобиля реализована последовательная схема гибридной трансмиссии, состоящей из двухтопливного ДВС (метан/бензин), генератора, блока суперконденсаторов и тяговых электродвигателей. Данная схема подразумевает, что ДВС не имеет механической связи с колёсами, а раскручивает только генератор. Работа силовой установки рассчитана на оптимальную нагрузку и осуществляется в зоне с максимально возможным КПД. Далее электроэнергия от генератора поступает на раскрутку двух электродвигателей, расположенных по одному на каждой оси.

Каждый из тяговых электродвигателей интегрирован в мехатронный модуль, в корпусе которого также объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника. Совмещение в одном корпусе электродвигателя и управляющего модуля – это уменьшение размеров компоновки, улучшенная электромагнитная совместимость и выигрыш в массе.

Для обеспечения динамических характеристик (при старте с места, резком ускорении, совершении обгона) дополнительная энергия на электродвигатели поступает из суперконденсаторов. При нажатии педали тормоза включается режим рекуперации. Электродвигатели переходят в режим генерации электроэнергии, которая аккумулируется в суперконденсаторах до полной их зарядки. После их зарядки до максимального напряжения торможение осуществляется классическим методом – гидравлической тормозной системой.

По динамическим показателям, которые выдаёт гибридная трансмиссия ё-мобиля, уже сегодня её можно считать достойной альтернативой серийно выпускаемым электромобилям и автомобилям с механической трансмиссией. Динамика разгона ё-мобиля сравнима с автомобилем, обладающим двигателем мощностью 250 л.с., а расход топлива при этом мало зависит от стиля вождения (колеблется в районе 10-15%).


Чтобы смотреть видео установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.


как Ивана Затевахина в "Диалоги о животны" biggrin

Для того чтобы скачивать файлы зарегистрируйтесь либо авторизируйтесь на сайте.

6 не понравился
17 понравился пост
 
Незарегистрированные посетители не могут оценивать посты
 
 
 
 

 
 
 
 

Комментарии

 
 

 
 
 
Loshad
Дата:
(3 марта 2013 16:37)
#1
Ну круто круто, а где он? Где этот легендарный емобиль? Предвыборная гонка прошла и разработку приостановили?
Производство российских электромобилей откладывается. Если раньше сообщалось, что выпуск первых серийных В«Ё-мобилейВ» начнется в 2013 году, то теперь стало известно, что первый В«Ё-мобильВ» появится только в марте 2015 года. По словам председателя совета директоров компании В«Ё-АвтоВ» Андрея Бирюкова, пока завершены испытания электрической трансмиссии.
Томск [ссылка]
11 / 0
 
 
 
 
 
 
Emm
Дата:
(3 марта 2013 19:17)
#2
Одни разговоры, к моменту его выхода, если таковой вообще будет, он уже морально устареет, как дизайн так и силовая установка.
Иркутск [ссылка]
8 / 0
 
 
 
 
 
 
Bahoos
Дата:
(3 марта 2013 19:20)
#3
дизайн так вообще мне никогда не нравился. завод "начали строить" еще в 2011 году. вообще последние новости у них на сайте аж за октябрь месяц
Новосибирск [ссылка]
3 / 0
 
 
 
 
 
 
boroda3
Дата:
(3 марта 2013 21:14)
#4
Недостатки этого типа роторных двигателей связаны с принципом организации рабочих процессов в конструкционной схеме процессов. Схема подразумевает снятие мощности с двух разных валов (каждый соединен со своим "коромыслом" с лопастями), движущихся неравномерно -- то затормаживаясь, то ускоряясь, поочередными импульсами (при этом как бы то догоняя, то останавливая друг друга). Снятие мощности с таких "пульсирующих" было крайне затруднительно. Требуется также согласование их движения друг относительно друга. Согласование выполняется крайне сложным и громоздким механизмом синхронизации и схемой движения-вращения с двух валов. На фотографии этот механизм виден на задней части корпуса -- его диаметр и ширина больше, чем сам диск рабочей камеры, где происходят рабочие циклы. Именно эта неравномерность вращения двух рабочих валов, их неравномерное, пульсирующее движение и определяют все трудности создания работоспособных типов этого подкласса роторных двигателей. В созданных прототипах этих двигателей огромные инерционные нагрузки быстро разрушали применяемые механизмы согласования вращения двух валов и связанных с ними роторных лопастей. По этой причине реально и эффективно работающих моделей этого типа до сих пор не создано.


Каждый из тяговых электродвигателей интегрирован в мехатронный модуль, в корпусе которого также объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника.

Как-то не очень осмысленно при наличии электротрансмиссии применение механических редукторов и дифференциалов. Мотор-колеса и электроника управления - и больше никакой механики не нужно, при этом резко возрастает надежность и срок службы.
Томск [ссылка]
2 / 0
 
 
 
 
 
 
eSky
Дата:
(3 марта 2013 22:41)
#5
где ё-мобиль-то??? или это предвыборная реклама Прохорова была?
Томск [ссылка]
2 / 0
 
 
 
 
 
 
Mlink
Дата:
(3 марта 2013 22:42)
#6
Нужно срочно его переименовать в наЁбМОБИЛЬ
Ханты-Мансийск [ссылка]
6 / 0
 
 
 
 
 
 
HP
Дата:
(3 марта 2013 23:05)
#7
чьё это ё? это ё моё troll
Томск [ссылка]
2 / 0
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

Информация

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Оставлять свои CRAZY комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
Пожалуйста пройдите простую процедуру регистрации или авторизируйтесь под своим логином. Также вы можете войти на сайт, используя существующий профиль в социальных сетях (Вконтакте, Одноклассники, Facebook, Twitter и другие)

 
 
 
 
 
Наверх