Всё начинается со звонка в ЦУП (центр управления полётами) авиакомпании за долго до выезда на работу:
— Привет, это база торпедных катеров? :-) Это Кочемасов, ну что там у нас со 141вым на Брно?
— Привет Алексей Викторович, да всё по плану, сегодня БИСИЭЙЧ планируем (бортовой номер самолёта VQ BCH)
— Она исправна?
— Угу, всё нормально......
— Ну до встречи тогда!
Начинаю собираться. Гладиться, бриться,мыться, собираю чумадан, проверка документов (паспорт, пропуск, свидетельство), фотик..... Всё на месте, пора в путь. В аэропорт я обязан явиться не позже чем за 2 часа до времени вылета. Сначала приезжаем и идём в эскадрилью, там у нас сбор экипажа. В самом здании компании находится святая святых — БАИ (бюро аэронавигационной информации) без него мы никуда. Там хранятся сборники со схемами аэропортов, полётные карты и ещё куча всякой документации, без которой просто не возможно выполнить рейс.
В БАИ получаем портфель с документами, сборниками и прочими необходимости из рук очаровательного диспетчера. В бюро есть план полётов авиакомпании на предстоящие сутки и диспетчер комплектует чемоданы необходимыми сборниками, картами, расчётными данными на каждый рейс, а так же строго следит за тем, чтобы в сборники вносились все поправки и изменения поступающие в компанию.
На каждый портфель диспетчер наклеивает стикер с датой, временем вылета, фамилией второго пилота ( в авиации дедовщина, портфели получают и таскают вторые пилоты :-) На самом деле у каждого просто свои обязанности) и названием города, куда выполняется рейс.
атем снова поднимаемся в эскадрилью, где проводим предварительную подготовку к рейсу. Я звоню снова в ЦУП и уточняю загрузку на рейс (количество пассажиров, багажа, груза) исходя из предварительных данных, рассчитываю и определяю сколько нужно заправить топлива. В это время второй пилот уточняет маршрут полёта, рубежи передачи управления, частоты связи и тому подобные вещи. Если это будний день и дневное время, то в эскадрильи, как правило, много народа, командиры, пилоты, штабные работники. Ком. АЭ может провести контроль готовности экипажа к рейсу.
Командир первой эскадрильи В-737 Владимир Захаров
Командир второй эскадрильи Павел Вальчук
Заместитель Ком. первой АЭ Дмитрий Жарков
Если рейс выполняется в аэропорт, куда пилоты ранее не летали, то подготовка проводится заранее, как правило за два-три дня до выполнения рейса и тогда экипаж более глубоко изучает особенности выполнения полёта, тонкости и возможные "подводные камни". Подготовка к обычному же рейсу занимает как правило 25-30 минут и далее мы отправляемся на аэродром. Лётчики и бортпроводники не идут сразу на самолёт, а приезжают в здание АДП (авиационный диспетчерский пункт), где проводятся все необходимые последние приготовления к полёту. Анализ метеообстановки, прохождение медицинского предполётного контроля, получение оперативной информации, уточнение загрузки и центровки, и наконец принятие решения на вылет командиром.
Здесь мы смотрим реальную воздушную обстановку в московской воздушной зоне. На экране отображаются все находящиеся в воздухе самолёты и пилоты знают где какой самолёт находится и когда он произведёт посадку (это в том случае, если самолёт ещё летит, на котором будет выполнятся рейс.
Это метеобюро, здесь получают информацию о фактической погоде и прогнозе на аэродроме назначения, запасных аэродромах, метеорологические карты отображающие облачность, ветер, струйные течения, температуру, осадки и прочие явления погоды. Консультируемся у опытных синоптиков о возможных изменениях и вероятном развитии метеособытий.
Пока командир ломает себе голову погодой, второй пилот изучает НОТАМы
(НОТАМ (Notice To Airmen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещения о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации) Интересуется не будет ли введены какие либо ограничения в родном Внуково к моменту прилёта (возврата) (мало ли что, часто порт закрывают, так как кто-то с "синим ведёрком" собирается улетать.) :-(
Нам сегодня лететь в Брно, рейс не длинный и не хотелось бы по возвращению из Чехии умотать куда нибудь в Питер....
А вот кто-то готовится на Иркутск, их не особо запреты и ограничения касаются, сегодня они уже сюда не вернутся...
А затем мы идём к врачу..... Там тётеньки добрые и ласковые. Проверят пульс, пристально посмотрят в глаза, зададут несколько вроде бы ничего не значащих вопросов, если необходимо измерят давление.
Печать в задании врачом поставлена, все допущены (пилоты и бортпроводники), это последняя инстанция разрешающая полёт, и уже после всего этого КВС (командир воздушного судна) принимает решение на вылет. Есть специальное окошко куда КВС подходит и "решается". У диспетчера АДП перед глазами суточный план полётов аэропорта всех авиакомпаний, всех чартерных и грузовых рейсов. КВС докладывает диспетчеру кто он и куда собирается, каким рейсом, какая заправка, какой расход топлива на полёт, количество членов экипажа, предпочитаемый эшелон полёта и в самом конце говорит: "Решение на вылет принимаю, готов!" Всё это в обязательном порядке пишется на магнитофон и записи хранятся несколько месяцев.
Всё, теперь на самолёт. Захожу в комнату отдыха, где бортпроводники ждут лётчиков и говорю, что хватит тут рассиживаться, пора и поработать!
Для того, чтобы состоялся полёт, десятки различных служб и сотни людей должны работать на одном дыхании и в постоянном контакте друг с другом. Малейший сбой в оперативности и рейс 100% будет задержан. Честно сказать я даже сейчас не совсем понимаю, каким образом удаётся координировать работу такого количества людей и такого организма как аэропорт. Ведь только представьте себе, для того что бы самолёт взлетел, мало иметь подготовленный экипаж и самолёт, но и подключить к этому делу огромное количество организаций и служб и самое главное — организовать работу таким образом, чтобы каждый занимался именно своим делом и именно в своё время, не раньше и не позже!
Прибываем на самолёт. Самолёт уже на стоянке и "живой" (но бывает и так, что приезжаем на стоянку, а там ещё и конь не валялся!). Аэроплан уже весело жужжит, к нему подключено электропитание, техники, пахнущие керосином, маслом и всякой авиационной вкуснятиной, потихоньку шубуршатся в своих, только им известных, тёмных технических уголках. Начинают подъезжать различные машины (топливозаправщик, питание, мягкий инвентарь, торговля, багаж, облив....). И вся эта армада одновременно начинает работать. Быстро, чётко и слажено.
А тем временем у пилотов свои заботы. Лётчики начинают проверку систем самолёта и программирование компьютера.
Подходит время, когда самолёт полностью готов и я даю готовность к посадке пассажиров. А на улице — снег, дождь и "камни с неба", но деваться некуда, людям нужно лететь.
Пока пассажиры устраиваются в салоне, в кабине кипит работа. Получаем последнюю информацию о погоде во Внуково, уточняем с какой полосы взлетать, проводим короткий брифинг о предстоящем полёте. Что будем делать, если что (ну типа отказ на взлёте, пожар, или какая другая аварийная ситуация), разбираем досконально, кто и что в какой момент говорит, что делает, куда смотрит и кому что докладывает. Обсуждаем особенности выполнения полёта.
Пассажиры все на борту и дежурная приносит документы (пассажирский манифест и сводно-загрузочную ведомость), сверяем свои данные с данными в ведомости, вносим поправки в программу компьютера, подписываем бумаги, закрываем двери и в путь! Связываюсь с наземным техником, оговариваю как и куда будем буксироваться (если необходимо), как и в каком порядке будем запускать двигатели. В это время второй пилот связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на буксировку (если нужно) и запуск. Зачитываются чек-листы (карты контрольных проверок), запускаемся, ещё раз проверяем системы и поехали.......
Дальше сам полёт.
Два с небольшим часа и мы садимся в Брно. Погода радует. Солнечно, тихо и довольно тепло для конца октября, +12. Сам полёт прошёл обыденно, вылетели из Внуково по расписанию в 16.10, над Белоруссией неслабо поколбасило (пересекли мощную струю, ветер достигал 250 км в час строго в правый борт) Практически весь полёт прошёл за облаками. Земли не видно нигде и лишь при снижении открылись чудесные виды южной Чехии....
Брно — второй по величине город Чехии, хотя и не скажешь, что он крупный, глядя на него сверху. Аэропорт построен на бывшем военном аэродроме, а поэтому он совсем не мега-супер-пупер огромный, а маленький и уютный (как и другие местные аэропорты, Пардубице например). На аэродроме остались капониры и ангары, от некогда базировавшихся здесь истребителей. Теперь в них стоят как в гаражах частники, цессны, пайперы, газели (вертолёты, а не ГАЗы) :-) и прочие личные средства передвижения по воздуху. Трафик довольно плотный и именно частников. Перрон небольшой — максимум на три-четыре самолёта, когда прилетели мы, то застали там европейского лоу-костера Райн Эйр, он собирался вылетать. Стоянка в Брно недолгая (да и что там долго делать?), заправились, прибрали салон, посадили пассажиров и полетели домой. На всё про всё — час времени.
Когда вылетали, уже темнело, да и мы летели навстречу ночи. Виды конечно упоительные, вечером всегда так...
Обратный рейс всего на пять минут дольше прямого (из-за очереди на посадку во Внуково) Погода полная ж! Низкая, рваная, простуженная облачность, дождь, ветер и холодно. Но если в небе ещё хоть как-то соблюдается очередь, то на земле в это время настоящая пробка! Летели 2.15 а рулил на стоянку 40 минут! Пипец! Когда же этот бардак в столичном порту закончится только?
Сели, покатались по аэропорту и наконец-то зарулили на стоянку. Всё, рейс окончен, московское время 22 часа 45 минут. Сдали самолёт тех. составу и по домам.
А сегодня снова рейс, и снова всё тоже самое, за исключением пункта назначения. Вот так мы и работаем, утром днём, вечером и ночью. У пилотов, как и у хирургов, не бывает праздников, суббот и воскресений, бывают просто выходные и отпуск. Что поделать, людям нужно летать.....
