Последнее время все чаще стал натыкать на людей, которые впринципе не могут понять смысл гибридного авто.
Поэтому на основе нашего "народного" очень долгожданного автомобиля решил нести в массы истину
Начнем издалека
Двухтопливность
Один из ключевых постулатов философии проекта «ё» — многотопливный двигатель внутреннего сгорания. Используя в конструкции ё-мобиля двухтопливный двигатель (природный газ/бензин), инженеры компании ориентируются в первую очередь на природный газ (метан), который со временем должен стать основным видом топлива для ё-мобиля. Эта конструктивная особенность позволит решить большое количество экономических и экологических задач. Огромные мировые запасы метана, простота транспортировки, безопасность в эксплуатации сделает его в перспективе полноправной заменой бензина.
По сравнению с другими видами ископаемого топлива, метан имеет неоспоримые экологические преимущества. Работая на метане, двигатель выбрасывает в атмосферу гораздо меньше окиси углерода и углеводородов. Так как запасы метана практически неограниченны, он является ещё и дешёвым видом топлива. Одна только экономия на топливе за пять-семь лет окупит затраты на покупку ё-мобиля.
Владелец ё-мобиля будет иметь возможность выбора топлива по наличию и доступности для отдельно взятого региона. При сходе с конвейера ё-мобиль сразу же укомплектован двигателем, адаптированным под работу как на бензине, так и на природном газе. На двигателе установлены все необходимые компоненты для регулировки и подачи газа в цилиндры (газовая рампа, форсунки). В свою очередь, газовые баллоны и топливоподводящая аппаратура идёт как опция заводской готовности. Она будет устанавливаться владельцем после схода автомобиля с конвейера.
Таким образом, предлагая рынку серийный автомобиль с газовым двигателем, компания «ё-АВТО» простимулирует развитие сети газовых заправок. Соответственно будет разорван замкнутый круг, в котором не было спроса на газонаполнительные станции из-за отсутствия парка легковых автомобилей с газовыми двигателями.
Кузовные технологии
Конструкция кузова ё-мобиля основана на разделении функций элементов кузова. Он состоит из несущего стального каркаса, выполняющего роль каркаса безопасности, и пластиковых кузовных панелей. На сегодняшний день такой кузов – эталон с точки зрения жёсткости, массы и пассивной безопасности. Кроме этого, такая конструкция существенно проще и менее затратна в производстве, чем цельнометаллический несущий кузов.
Силовой каркас изготовлен из стали с применением технологии ролформинга. Наружные детали кузова представляют собой панели из ABS-пластика (беспокрасочная технология) и LFTD-панели (полипропилен и длинное стекловолокно). Общее количество деталей каркаса кузова значительно меньше, чем в традиционном несущем кузове. За счёт этого существенно снижается стоимость технологической оснастки.
Для сборки каркаса используются ролформованные стальные профили квадратного сечения, соединяющиеся между собой лазерной сваркой. Также при изготовлении кузова используется много гнутых элементов, и только порядка ста деталей выполнены штамповкой. Из LFTD-панелей делаются нагруженные части: пол багажника и рамка задней двери. Эти элементы также участвуют в силовой структуре кузова, а их крепление к металлическим частям осуществляется гибридным способом (заклёпки и клей).
Ненагруженные детали, а именно декоративные панели, накладки дверей, крылья, капот изготавливаются из полиуретана армированного стекловолокном и ABS-пластика с предварительной их окраской при изготовлении
Накопитель энергии
В последнее время в современных электромобилях и plug-in гибридах всё больше используются литий-ионные аккумуляторы, которые имеют ряд серьёзных недостатков: более высокие выбросы СО2 при производстве, утилизация после окончания срока службы, удорожание автомобиля из-за применения дорогостоящих материалов, ограниченная дальность хода только на батарее, необходимость длительной зарядки, большая масса, неразвитая сопутствующая инфраструктура, а также дополнительная электроника для баланса заряда, отсутствие которой может привести к выходу батареи из строя и даже к её взрыву. Учитывая эти недостатки, мы остановились на использовании в качестве накопителя энергии суперконденсатора, который способен держать миллион циклов заряда-разряда, а не 10 тысяч как литий-ионная батарея. Суперконденсаторы стабильно работают в температурном диапазоне от –45 до +60 градусов по Цельсию, а система управления, разработанная нашими инженерами, будет устойчива к суровым климатическим условиям
Суперконденсаторы отдают накопленную энергию для быстрой раскрутки электродвигателей ё-мобиля в момент динамичного ускорения (при старте с места, резком ускорении, совершении обгона). После выхода ё-мобиля в режим движения с постоянной скоростью суперконденсаторы обладают зарядом в достаточном количестве, чтобы в нужный момент ускорить ё-мобиль до максимальной скорости. При этом для движения с постоянной скоростью используется энергия вырабатываемая генератором. Во время рекуперативного торможения происходит зарядка суперконденсаторов от тяговых электродвигателей.
Результатом такого алгоритма работы является уменьшение расхода топлива, увеличение КПД, уменьшение вредных выбросов. При этом необходимый запас энергии меньше, соответственно масса и стоимость накопителей не так велика.
Суперконденсаторы ё-мобиля весят порядка 70 кг, размещены под полом в центре автомобиля, где хорошо защищены от всяческих воздействий, в том числе на предмет безопасности.
Гибридная трансмиссия
Команда инженеров Технического центра «ё-АВТО» ещё на этапе исследовательских работ по выбору типа трансмиссии пришла к выводу, что следующий значимый шаг в развитии автопрома — автомобили с электрическим приводом и энергетической установкой на борту.
Сегодня роль такой установки в ё-мобиле выполняет ДВС с генератором. Но в скором будущем на смену могут прийти принципиально новые энергетические установки, так как электрический привод послужит колоссальным стимулом для компаний, работающих в этом направлении.
В конструкции ё-мобиля реализована последовательная схема гибридной трансмиссии, состоящей из двухтопливного ДВС (метан/бензин), генератора, блока суперконденсаторов и тяговых электродвигателей. Данная схема подразумевает, что ДВС не имеет механической связи с колёсами, а раскручивает только генератор. Работа силовой установки рассчитана на оптимальную нагрузку и осуществляется в зоне с максимально возможным КПД. Далее электроэнергия от генератора поступает на раскрутку двух электродвигателей, расположенных по одному на каждой оси.
Каждый из тяговых электродвигателей интегрирован в мехатронный модуль, в корпусе которого также объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника. Совмещение в одном корпусе электродвигателя и управляющего модуля – это уменьшение размеров компоновки, улучшенная электромагнитная совместимость и выигрыш в массе.
Для обеспечения динамических характеристик (при старте с места, резком ускорении, совершении обгона) дополнительная энергия на электродвигатели поступает из суперконденсаторов. При нажатии педали тормоза включается режим рекуперации. Электродвигатели переходят в режим генерации электроэнергии, которая аккумулируется в суперконденсаторах до полной их зарядки. После их зарядки до максимального напряжения торможение осуществляется классическим методом – гидравлической тормозной системой.
По динамическим показателям, которые выдаёт гибридная трансмиссия ё-мобиля, уже сегодня её можно считать достойной альтернативой серийно выпускаемым электромобилям и автомобилям с механической трансмиссией. Динамика разгона ё-мобиля сравнима с автомобилем, обладающим двигателем мощностью 250 л.с., а расход топлива при этом мало зависит от стиля вождения (колеблется в районе 10-15%).
как Ивана Затевахина в "Диалоги о животны" :biggrin: