С таким предложением в 1906 году обратился в Морской генеральный штаб (МГШ) командир 7-го флотского экипажа капитан 1 ранга А.А. Кононов. Обсуждение и дальнейшую разработку этого предложения поручили Особому совещанию под председательством контр-адмирала Н.А. Римского-Корсакова. После всестороннего рассмотрения вопроса члены совещания пришли к выводу, что для имеющихся в составе флота 70 минных крейсеров и миноносцев необходимо сформировать три плавучие базы, состоящие каждая из трех угольных транспортов, боеприпасов, транспорта-мастерской и водолея. Первые пять транспортов предполагалось строить с одинаковыми корпусами и механизмами, что позволяло существенно ускорить и облегчить как разработку проекта, так и постройку судов (водоизмещение 2000 т, скорость 10 уз, район плавания 750 миль). Предусматривалось, что транспорт-мастерская получит необходимый комплект оборудования для ремонта механизмов минных крейсеров и миноносцев, каждый угольный транспорт оборудуется для хранения и перевозки 830 т угля и 70 т «машинных припасов и провизии», а транспорт боеприпасов — «всех необходимых предметов минно-артиллерийского снабжения соединения миноносцев».
После того, как 20 сентября 1906 года эти выводы Особого совещания стали известны морскому министру, Морской технический комитет (МТК) на их основе разработал эскизные чертежи, которые в октябре 1907 года, вместе с основными требованиями к проекту транспортов, Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) разослал двум казенным (Балтийскому и Адмиралтейскому) и шести частным заводам (Путиловскому, Невскому, Крейтона, Ланге, Рсвельскому металлическому и Обществу николаевских заводов). Рассмотрев поступившие от заводов заявления о стоимости и сроках постройки, ГУКиС решил распределить заказы только на частных предприятиях: Ревельском металлическом заводе (угольный транспорт), Путиловском (транспорт-мастерская) и заводе Ланге в Риге (транспорт боеприпасов). После ознакомления с разработанными на этих заводах техническими проектами МТК 27 июня 1908 года сообщил в ГУКиС, что они не удовлетворяют основному требованию — однотипности конструкции и взаимозаменяемости оборудования и, более того, значительно отличаются главными размерениями. Вместе с тем МТК отметил, что наиболее удачным является проект Путиловского завода и рекомендовал поручить ему разработку чертежей транспортов всех типов. Считая первоначальные требования, разосланные заводам, слишком общими и приблизительными, МТК составил новое подробное тактико-техническое задание, в котором уже четко и конкретно оговаривались все детали проекта. В связи с предъявлением к проекту новых, более высоких требований, ГУКиС вынужден был объявить результаты конкурса 1907 г. недействительными и 16 июля направил правлению Путиловского завода новое тактико-техническое задание на проектирование транспортов трех типов.
В то время как МТК и ГУКиС в своих планах ориентировались на Путиловский завод, считая его во всех отношениях наиболее подходящим для постройки судов, Министерство финансов предприняло ряд шагов для того, чтобы этот заказ достался Товариществу Невского завода. Уступая в очередной раз настояниям финансового ведомства, морской министр согласился на участие Невского завода в постройке транспортов и отдал соответствующие распоряжения. Стремясь сохранить удачный проект Путиловского завода, МТК рекомендовал поделить заказ и строить суда параллельно на Невском и Путиловском заводах, но обязательно по чертежам последнего. Однако министр финансов настоял на передаче Невскому заводу постройки всех пяти транспортов. Для ускорения дела, ГУКиС попытался купить чертежи у правления Путиловского завода, но, оставшись без заказа, оно категорически отказалось продать свой проект.
В феврале 1909 г. Невский завод получил новое тактико-техническое задание с условием срочно разработать по нему чертежи и спецификации. Ссылаясь на «новые и сложные требования», содержащиеся в задании, правление завода запросило на составление проектной документации 2-2,5 месяца; однако фактически чертежи транспортов были представлены в МТК 3-го июня, а пояснительная записка к проекту и спецификации лишь 24 дня спустя. При рассмотрении документации выяснилось, что она по 28 позициям не удовлетворяет тактико-техническому заданию (например, мощность механизмов 870 л.с. вместо 1000, перекладка руля с борта на борт 30 секунд вместо 15, водонепроницаемых переборок шесть вместо семи и т. д.). В связи с этим проект возвратили заводу с предложением переделки его в трехнедельный срок. В ответ на замечания МТК правление завода поспешило сообщить, что «все без исключения требования, касающиеся изменения проекта, признаются... как, безусловно, исполнимые», и настаивало на скорейшей выдаче предварительного наряда. Поскольку правление обязалось учесть все пожелания Комитета, Совещание по судостроению 7 августа 1909 года постановило передать постройку пяти транспортов плавучей базы Балтийского моря Невскому заводу. Спустя четыре дня Отдел сооружений ГУКиСа выдал наряд на работы, после чего завод приступил к заготовке материала, продолжая параллельно разрабатывать чертежи и спецификации на паровые машины, котлы и вспомогательные механизмы.
Процесс исправления и утверждения документации растянулся на целый год — только 20 сентября 1910 года был подписан контракт со сроком предъявления судов к сдаче 17 августа 1911-го. Спецификацией предусматривались следующие элементы единого корпуса буксирно-ледокольного типа: нормальное водоизмещение в пресной воде 1982 т, наибольшая длина 72,49, по ватерлинии — 68,84, наибольшая ширина 10,97, осадка при указанном водоизмещении 3,66 м, коэффициент общей полноты 0,756, мощность механизмов 1000 л. с, скорость полного хода 10 уз, район плавания 8-узловым ходом 750 миль. Энергетическая установка состояла из паровой машины тройного расширения (по образцу установленных на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач») и двух цилиндрических котлов с рабочим давлением пара 12 атмосфер.
Суда плавучей базы предназначались для обеспечения транспортировки и хранения следующих грузов: угольный транспорт — 800 т угля, 20 т машинных материалов и 25 т продовольствия: транспорт боеприпасов — 496 т снарядов, патронов и мин Уайтхеда, 115 т угля, 84 т котельной воды, 30 т питьевой воды и 25 т продовольствия; транспорт-мастерская — 84 т котельной воды, 65 т питьевой воды, 75 т машинных материалов и 75 т прочих грузов. Трюмы транспорта боеприпасов оборудовались стеллажами для размещения 12 тыс. 75-мм и 43,6 тыс. 57-мм патронов (номенклатура перевозимых боеприпасов неоднократно менялась и к 1916 г. состояла из 1,5 тыс. 102-мм и 29,4 тыс. 75-мм патронов), 1200 тыс. патронов для пулеметов и 20 мин Уайтхеда. На транспорте-мастерской размещались литейная, кузнечная, медно-котельная и крупные станки механической мастерской — в грузовом трюме; слесарная и остальные станки механической мастерской — на жилой палубе; железо-котельная мастерская — на верхней палубе. Погрузочное устройство угольного транспорта состояло из четырех стрел Темперлея, суммарной производительностью 250 т/ч при погрузке угля с баржи на транспорт и 50 т/ч при перегрузке с транспорта на миноносец.
Стапельная сборка корпусов всех транспортов началась 1 октября 1909 года, сразу же после утверждения теоретического чертежа, а официальная церемония закладки судов, за исключением «Оки» (в июле 1910 г. ГУКиС сообщил заводу, что трем угольным транспортам присваиваются наименования «Мезень», «Печора» и «Сухона», транспорту боеприпасов — «Ока», транспорту-мастерской — «Кама»), заложенной 20 ноября 1910 года производилась в день спуска на воду. Приказом по Морскому ведомству от 4 февраля 1911 года все суда зачислили в списки судов Балтийского флота.
Работы по корпусной части велись хорошими темпами, и через десять месяцев после начала строительства угольные транспорты приготовили к спуску. После проверки отсеков на водонепроницаемость, в августе 1910 года «Печора», «Мезень» и «Сухона» сошли со стапелей. В октябре спустили на воду «Каму», а спуск «Оки» в связи с ледоставом на Неве отложили до весны будущего года.
Если стапельный период в среднем продолжался 12 месяцев, то процесс достройки и испытании растянулся более чем на два года, так как постройка судов такого рода была делом новым для русского судостроения, а также из-за большого количества недоделок и неисправностей, допущенных по вине подрядчика. Положение осложнялось еще и тем, что на освободившихся, после спуска транспортов стапельных местах, завод в октябре-ноябре 1911 года заложил по заказу Добровольного флота шесть товаро-пассажирских пароходов для восточных линий, строительство которых отвлекало значительные силы и средства.
Завершив монтаж механизмов и систем, на транспортах провели паровую пробу котлов и 25 июля 1911 г. «Печора», «Мезень» и «Сухона», а ровно месяц спустя — «Кама» и «Ока» прошли швартовные испытания. После этого суда предъявили для «12-часовой пробы механизмов на полный ход», которая прошла, в общем, успешно за исключением «Оки», у которой при выходе в море 22 ноября обнаружилась неисправность в кормовой питательной помпе; поэтому ее испытание в связи с прекращением навигации пришлось перенести на следующий год. Недобор скорости транспортом «Печора» до контрактной объясняется значительным ветром, достигавшим шести и более баллов, хотя по контракту испытания допускались при ветре вдвое меньшей силы. 24-часовое испытание механизмов при скорости 8 уз в навигацию 1911 года удалось провести только на плавмастерской «Кама» — и то уже 10 декабря во время перехода на зимовку в Гельсингфорс. Средняя скорость при этом превысила договорную и составила 8,9 уз. Аналогичные испытания других судов состоялись весной 1912 года и закончились не столь благополучно: из-за отсутствия надзора со стороны завода, зимой 1911/12 г. в котлах всех судов после окончания испытания обнаружилась течь, на устранение которой потребовалось около двух месяцев. Согласно программе ходовых испытаний 14 апреля в Кронштадте провели проверку ледокольных способностей транспортов «Печора» и «Мезень». В битом льду они показали «прекрасную поворотливость и полное повиновение рулю»: попав же в зону сплошного льда, шедшая головной «Мезень» остановилась, невзирая на полные обороты машины. Максимальная толщина преодолеваемого льда оказалась всего 0,5-0,6 м, что объяснялось малой удельной мощностью машины (0,5 л. с. на 1 т водоизмещения).
По сравнению с пробой механизмов, результаты которой в целом можно признать вполне удовлетворительными, испытания специального оборудования проходили с меньшим успехом. Так, опробовав 18 октября 1911 года на транспорте «Сухона» устройство для погрузки угля, комиссия отказалась принять его, поскольку суммарная производительность всех стрел Темперлея оказалась всего 149 т/ч вместо 250, по проекту. После ряда неудачных испытаний приняли решение: не оправдавшие себя стрелы Темперлея, заменить легкими грузовыми стрелами. Оставляло желать лучшего и оборудование транспорта «Кама» — неудачно расположенные мастерских при одновременной работе мешали друг другу, станки не имели отдельных двигателей, их привод осуществлялся от общей трансмиссии, которая к тому же проходила так низко, что при работе создавала опасность для людей. Последствия непродуманного размещения оборудования сказались в феврале 1913 г., когда во время производства литейных работ произошло возгорание в поперечной угольной яме, что явилось следствием соприкосновения отводных труб горнов и плавильных печей с углем.
Определенную задержку вызывали и вносимые в ходе достройки и испытаний изменения первоначального проекта. В начале 1913 года поступило предложение приспособить на «Сухоне» часть трюма между 21 и 32 шпангоутами, для хранения 20 т замороженного заранее мяса. В апреле Адмиралтейский завод получил наряд на монтаж хлорметиловой установки, способной поддерживать отрицательную температуру до -5°С, и выполнил его к осени текущего года. К разряду внеплановых работ относилось и переоборудование внутренних помещений на «Оке», которая, в отличие от остальных судов, комплектуемых вольнонаемным судовым составом, должна была иметь военную команду.
В начале мая 1913-го на транспорте «Ока» успешно завершились вторичные испытания приспособления для хранения и выгрузки мин Уайтхеда. В отличие от испытания, проведенного в сентябре 1912 года, на этот раз «мина как со стеллажа на тележку, так и обратно подавалась свободно, тележка плавно двигалась по рельсам». Одновременно комиссия приняла оборудование для погрузки патронов на миноносцы. После завершения всей программы испытаний 11 мая 1913 года «Печора», «Мезень», «Сухона» и «Ока» были приняты в казну, а окончательный расчет с заводом произвели в январе 1914-го по истечении гарантийного срока паровых котлов.
Первые месяцы службы транспортов в составе флота характеризовались частыми неисправностями и выявлением ряда конструктивных дефектов. Особое недовольство судового состава вызывала их плохая мореходность. В своем рапорте о переходе в штормовую погоду из Ревеля в Кронштадт в сентябре 1913 года, командир «Печоры» отмечал, что судно оказалось очень рыскливым и валким, плохо слушалось руля, крен во время качки достигал 25-30°, а плоскодонная конструкция корпуса способствовала сильному боковому сносу. Особенно отрицательно на мореходных качествах сказывались тупые образования носовых оконечностей, вызывавшие к тому же сильное волнообразование. По этому поводу командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен писал: «Неизвестно, для чего их носовой части дано такое образование, ведь льда по своей слабости машин они все равно не могут вмять».
Несмотря на некоторые конструктивные недостатки, которые, без сомнения, следует отнести к отсутствию опыта в проектировании и строительстве судов такого типа, транспорты, тем не менее, сыграли большую роль в снабжении и обслуживании боевых кораблей на Балтике в годы первой мировой войны, полностью оправдав свое назначение плавучей базы флота. По данным на конец 1916 года, «Ока» находилась при Минной дивизии, базировавшейся на Ревель, «Мезень» — при Шхерном отряде в Або, а «Кама» и «Сухона» входили в состав Отряда транспортов. «Печора» погибла 12 августа 1915 года у острова Вормс, в результате торпедной атаки германской подводной лодки «U-26».
Дальнейшая судьба судов сложилась по-разному. «Мезень» в апреле 1918 года, из-за невозможности вывода в Кронштадт, пришлось оставить в Або, где ее, по всей видимости, захватили германские войска и увели из Финляндии, так как она не значится в списке судов, возвращаемых Финляндией РСФСР согласно третьей статье мирного договора от 14 октября 1920 г. «Сухона» в 1920 году прошла переоборудование в артиллерийскую мастерскую, штаты которой укомплектовали кадровыми рабочими Петроградских заводов, и вместе с «Камой» и «Окой» после гражданской войны продолжала оставаться в составе вспомогательных судов морских сил Балтийского моря. Приказом от 31 декабря 1922 г. РВС СССР присвоил плавмастерским «Кама» и «Сухона» новые наименования — «Красный горн» и «Красный Петроград». В дальнейшем «Ока» (с 1921 г.) и «Красный Петроград» (с 1923 г.) находились на хранении в Кронштадтском порту и использовались как блокшивы, а 17 января 1929 года, последний переклассифицировали в учебный корабль с одновременным переименованием в «Красный Ленинград» и три месяца спустя передали учебному отряду ВМУЗ.
Все три судна принимали участие в Великой Отечественной войне: «Ока» и «Курсант» (так с 21 августа 1934 г. стал называться «Красный Ленинград») в качестве плавбаз обслуживали подводные лодки и надводные корабли КБФ, а «Красный горн», переведенный летом 1935 года на Север, обеспечивал ремонт кораблей Северного флота. В годы Отечественной войны силами «Красного горна» было выполнено почти 300 работ по ремонту советских подводных лодок, для которых потребовался бы док. После войны эта плавбаза была поставлена на вечную стоянку в Пала Губе. А в 1946 на базе «Красного Горна» создали комплекс, который положил начало Полярнинскому судоремонтному заводу ВМФ. Сами мастерские в 1950 году были переименованы в 10 й судоремонтный завод ВМФ. Именем «Красный горн» был назван один из микрорайонов в г. Полярном.
В заключение следует сказать, что постройка серии вспомогательных судов разнородного назначения, призванных полностью обеспечить деятельность миноносных соединений, при создании которых использовались унифицированные корпуса и механизмы, явилась беспрецедентным для того времени случаем не только в отечественном, но и мировом судостроении. Лишь много позднее, в годы Второй мировой войны, в составе американского флота появилось большое число различных вспомогательных судов с одинаковыми корпусами и механизмами. Несмотря на определенные трудности при постройке, транспорты плавучей базы Балтийского моря следует считать в целом удачными судами, оправдывающими свое назначение. Они неплохо зарекомендовали себя при обслуживании кораблей флота, многие годы находясь в составе русского и советского ВМФ.