Русско-японская война потребовала значительного усиления состава российского флота крупнотоннажным океанским транспортом. В числе прочих судов на заводе Виккерса в Барроу (Англия), при посредничестве Мориса Ле Буля, Морское министерство приобрело недостроенный пароход «Франш-конте», который в апреле 1904 г. привели в Либаву, переименовали в «Анадырь» и зачислили во второй ранг судов флота.
Пароход оказался в таком неприглядном виде, что командир порта контр-адмирал А.А. Ирецков был вынужден направить в Петербург командира «Анадыря» капитана 2 ранга В.Ф. Пономарева для личного доклада начальнику Главного морского штаба о положении дел. По мнению Ирецкого, судно представляло собой «пустой кузов с двумя машинами, шестью котлами, лебедками для подъема тяжестей и - больше ничего». Отсутствовали оборудованные жилые помещения, кают-компания, камбузы, динамо-машины, паровое отопление, машинные телеграфы и переговорные трубы - все то, без чего «никакое судно не может плавать». Для приведения транспорта в порядок следовало «энергично и немедленно приступить к достройке хотя бы самого необходимого». Контр-адмирал просил ГМШ открыть особый кредит для «немедленного привлечения рижских и либавских заводов», а также командировать корабельного инженера для контроля «чрезвычайно сложных работ» по переоборудованию купленных за границей пассажирских и грузовых судов «для крейсерских и транспортных целей».
После докования «Анадыря» приступили к погрузке угля во все трюмы, затем начали работы по дооборудованию. «Франш-конте», как и пассажирские пароходы (будущие вспомогательные крейсеры «Дон», «Урал», «Терек», «Кубань», транспорты «Иртыш» и «Аргунь»), приобрели по распоряжению главного управляющего торговым мореплаванием и портами, Великого князя Александра Михайловича, а в МТК и ГУКиСе об этих судах «не имелось никаких сведений». Отсутствие полного комплекта чертежей, спецификаций и другой документации чрезвычайно затрудняло достройку «Анадыря».
Его и «Иртыш» вооружили восемью 57-мм пушками из числа восемнадцати французских, присланных для миноносцев. Оба транспорта получили по два 18, 14- и 6-весельных соответственно баркаса, катера и вельбота, которые были сняты с крейсеров «Герцог Эдинбургский» и «Память Азова». При наибольшей длине 145,7 м водоизмещение трехпалубного «Анадыря» составляло 17350 т. Шесть цилиндрических котлов системы Моррисона обеспечивали паром две паровые машины мощностью по 4600 л.с. Наибольшая скорость, достигнутая на испытаниях, составила 13,3 уз. 10,6-узловым ходом транспорт мог пройти 3500, экономическим (7,8 уз) 5760 миль.
Две динамо-машины обеспечивали освещение (210 постоянных и 110 переносных ламп накаливания). Шестнадцать грузовых стрел обслуживались двенадцатью лебедками, грузоподъемностью 3 т каждая. Две поперечные и две «навесные» продольные угольные ямы могли вместить до 1100 т топлива. В двойном дне помещалось 1658 т водяного балласта, при необходимости 1100 т принимались прямо в четвертый трюм (всего на судне насчитывалось шесть трюмов). Два опреснителя системы Круга производительностью по 10 т/сутки подпитывали две цистерны пресной воды емкостью 16,5 т. В кубриках могло разместиться 220 человек команды.
На «Анадырь», включенный в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, погрузили около 150 мин заграждения и контрмин, небольшое количество боезапаса и несколько мелкокалиберных орудий с «догоняющего» отряда контр-адмирала Н.И. Небогатова, а также иные грузы для нужд эскадры и порядка 7000 т угля. Перед началом Цусимского сражения "Анадырь" шёл головным в колонне транспортных судов. В ходе дневного боя 14 мая 1905 г. транспорт получил незначительные повреждения, в том числе от столкновения с транспортом «Русь». Ночью «Анадырь» отстал от эскадры, и его командир, капитан 2 ранга В.Ф. Пономарев, принял решение повернуть на юг, отказавшись от прорыва во Владивосток. Не заходя в ближайшие порты, чтобы не быть интернированным, обладая большим запасом угля, судно взяло курс на Мадагаскар. 14 июня «Анадырь» прибыл в Дието-Суарес и, получив инструкции из Петербурга, вернулся в Россию.
В Либаве в декабре 1905 года на спардеке и рубках судна заменили деревянные настилы. В следующем году «Анадырь» вывели в вооруженный резерв с сокращенным личным составом. Впоследствии (1909-1910 гг.) на главной палубе оборудовали стойла для перевозки лошадей десанта, создали специальное устройство для их содержания в чистоте. Плохое состояние котлов послужило причиной заказа в сентябре 1910 года Сосновицкому трубопрокатному заводу большого количества дымогарных и водогрейных трубок, а также дало ход предложению Общества Коломенского машиностроительного завода от 3 марта 1910 года оборудовать транспорт четырьмя дизелями, мощностью 3000 л.с. каждый, таким же числом динамо-машин по 2100 кВт и гребных электродвигателей. В случае благоприятного решения Общество обязывалось «довести до конца первый опыт применения нефтяных двигателей в соединении с электропередачей...». 22 мая 1910 года правление Общества получило предварительный, «условный» наряд на сумму 2840 тыс. руб., однако интересный проект кардинальной замены судовой энергоустановки так и остался на бумаге. Возможно, на это повлияли неудачные испытания в Коломне опытного цилиндра с двигателем в 3000 л. с., в случае успеха которых Общество получало бы «окончательный» заказ.
Приказом по Морскому ведомству от 25 февраля 1911 года транспорты «Анадырь» и «Рига» зачислили вспомогательными судами при Действующем флоте Балтийского моря. Вплоть до начала первой мировой войны (в летнюю кампанию) «Анадырь» обычно совершал три рейса в английский Кардифф, доставляя оттуда каждый раз до 9600 т угля, а зимой вступал в вооруженный резерв в Свеаборге при бригаде линейных кораблей. В годы войны судно входило в состав транспортной флотилии Балтийского моря, могло принять в трюмы более 11 700 т угля, а в междудонном пространстве - свыше 2640 т воды; транспорт мог перевозить десант. Связь надежно обеспечивалась радиостанцией системы «Сименс-Гальске» образца 1909 года, максимальная скорость судна в 1915 году не превышала 10,5 уз, экипаж насчитывал семь вольнонаемных офицеров и 83 нижних чина.
Наличие в Балтийском флоте только «Ангары» и «Камы» (август 1916 г.) уже не могло обеспечить возросшую потребность в срочном судоремонте, хотя «опыт оборудования и пользования в течение более 10 лет плавучими мастерскими дал блестящий результат и показал полную целесообразность и жизненность подобной организации». Для обслуживания линейных кораблей, капитального ремонта механизмов миноносцев и подлодок командующий флотом Балтийского моря вице-адмирал А.И. Непенин признал необходимым «срочно» переоборудовать в плавмастерскую транспорт «Анадырь», оснастив его втрое большим, по сравнению с «Ангарой», количеством металлообрабатывающих станков, на что требовался кредит в размере до 4 млн руб. и срок около семи месяцев. 26 августа морской министр адмирал И.К. Григорович на докладе МГШ, признавшего переоборудование транспорта «целесообразным», начертал короткую резолюцию: «Желательно».
В начале сентября 1916 года кораблестроительный отдел ГУКа рассмотрел вопрос «об оборудовании транспорта «Анадырь» под мастерские для обслуживания судов лилейного флота и миноносцев типа «Новик» и признал его вполне пригодным, при условии содержания в «благонадежном» состоянии. Конкретные вопросы оборудования мастерской (количество, состав, размещение станков) решались Механическим отделом ГУКа «согласно указаниям действующего флота и опыта имеющихся плавучих мастерских». 27 сентября эта проблема рассматривалась на заседании технического совета ГУКа в тесной связи с обустройством береговых мастерских Порта Императора Петра Великого. Необходимость переоборудования «Анадыря» мотивировалась увеличившимся вдвое составом Балтфлота, недостаточными ремонтными возможностями Свеаборга и Ревеля и, самое главное, тем, что обслуживание действующего флота мощной автономной плавмастерской позволило бы значительно расширить его операционную зону. Большие сомнения вызвал восьмимесячный срок переоборудования, признанный нереальным из-за трудности получения импортных станков, поэтому основную часть оборудования решили заказать российским фирмам «Фельзер» и «Феникс». В итоге совещание постановило «считать по обстоятельствам военного времени необходимым оборудование мастерской на транспорте «Анадырь» на 350 рабочих».
Вице-адмирал А.И. Непенин приказал использовать в качестве руководителей «лиц от действующего флота, как имевших боевой опыт... и лучше знающих предъявляемые к мастерским требования». Все работы поручили акционерному обществу «Сандвикский корабельный док и механический завод» (Гельсингфорс), которое разрабатывало и техническую документацию. Переоборудование, изготовление подкреплений и фундаментов, а также установка станков должно было обойтись по расчетам Механического отдела ГУКа примерно в 3 млн руб., закупка станков, инструментов и приспособлений - 1,8 млн руб., материалов - около 200 тыс. руб.
8 ноября 1916 года директор-распорядитель Сандвикского Завода Адольф Энгстрем представил собственную предварительную смету. Перестройку внутренних помещений, монтаж электрооборудования, линий телефонной и звонковой связи, станков, печей, двигателей и т. д. оценили в 5709 тыс. финских марок, закупки станков за границей - в 490 тыс. долларов. Переоборудовать судно предполагалось в течение восьми месяцев после получения судостроительных материалов, и еще двух, необходимых для доставки станочного парка. К работам приступили в начале января 1917 г.
На спардеке требовалось отремонтировать офицерские каюты; среднюю надстройку, в которой были оборудованы жилые помещения администрации мастерских и медперсонала, решили соединить с кормовой; строился новый командный мостик и полубак с деревянной палубой, под которым устраивались жилые и помещения для 134 мастеровых и санитарные для всех 350 рабочих. Переделывались грузовые и ставились новые световые люки, менялся такелаж мачт, с которых снимались лишние стрелы. В надстройке на первой (верхней) палубе ремонтировались каюты офицеров и медперсонала, оборудовались лазарет, два кубрика для команды на 70 и 20 человек, камбуз и санитарные помещения. На второй (главной) палубе ставились новые переборки, шахты и трапы, переделывались люки, в носовой части оборудовались кубрик для 102 рабочих и камбуз на 350 рабочих, кладовые и мастерские, в корме - каюты мастеров и столовая. На третьей палубе делались новые портики для погрузки угля, шахты грузовых лифтов, различные кладовые и мастерская по ремонту электрооборудования, рефрижераторные отделения, камбуз, баня, прачечная и т.д. В носовой части - жилые помещения для 132 рабочих и каюты мастеров; на заново изготавливавшихся четвертой и пятой палубах размещались различные мастерские и две столовые на 350 рабочих (в носовой части).
В корпусе устанавливались 220 новых бортовых иллюминаторов с боевыми крышками, водонепроницаемые двери, три грузовых, кухонный и пассажирский лифты; на палубах ставились сходные рубки, трапы с поручнями, проводились системы: парового отопления, вентиляционная, санитарная, пожарная и питьевой воды, монтировалась электростанция в составе двух турбодинамо-машин Лаваля и стольких же динамо-машин, вращавшихся посредством моторов системы Болиндер. Звонковая сигнализация и телефонная сеть рассчитывались на 20 абонентов, радиорубка оборудовалась на спардеке, на верхней палубе устанавливались шесть электрических грузовых кранов.
На четвертой палубе в корму от машинного отделения установили кузницу с гидравлическим прессом, двумя паровыми и пневматическими молотами. Котельная мастерская (трюм № 5) снабжалась вальцами, дыропробивными прессами, строгальными, сверлильными и шлифовальными станками, механическими пилами, ножницами для резки металла, гибочными и правильными плитами. Электрический грузовой лифт соединял эту мастерскую с верхней палубой. В трюмах № 3 и 2 (четвертая палуба) располагались также трубомедницкая и литейная мастерские, первая из которых оснащалась гидравлическим прессом, сверлильными и шлифовальными станками. Под литейной, имевшей ваграночную, плавильную и четыре нефтяных тигельных печи, располагалась модельная мастерская, оснащенная ленточными и дисковыми пилами, строгальными, токарными и сверлильными станками, верстаками; на той же третьей палубе в трюме № 6 предусмотрели общую кладовую с грузовым лифтом и нижнюю механическую мастерскую. Носовую механическую мастерскую (расположили перед котельным кожухом и снабдили грузовым лифтом). По левому борту оборудовали помещения для двух рефрижераторных машин и компрессора, на верхней палубе прокладывали воздушную магистраль, необходимую для пневматического инструмента.
Заказать станки и оборудование в России не удалось, поэтому в конце 1916 года в Англию командировали инженер-механиков - генерал-майора М.К. Боровского и капитана I ранга В.М. Бакина: при посредничестве находившегося там генерал-лейтенанта Ф.Я. Поречкина им следовало после получения согласия британского правительства разместить заказы на станочное оборудование, турбогенераторы и различные материалы для «Анадыря» и мастерских Порта Императора Петра Великого (общая сумма затрат оценивалась в 493 тыс. ф. ст.), однако вплоть до весны 1917 года вопрос о кредитах и размещении заказов оставался открытым.
27 апреля английское правительство сообщило в Морское министерство, что решение проблемы отложено до получения от представителя Русско-английского комитета в Петрограде «подтверждения о срочности и необходимости немедленно выполнить значительные заказы», выяснения источников финансирования и самой возможности изготовления оборудования. К началу июня 1917 года Сандвикский завод затратил на переоборудование «Анадыря» из «уточненной» сметы 4 млн. руб. - почти половину, в том же месяце Механический отдел ГУКа получил, наконец, согласие главы британской военной миссии снабжения генерала Ф. Пуля на «полное оборудование» плавмастерской и размещение в Англии заказов на станки и материалы. На совещании в ГУКе вновь поднимался вопрос о комплектном оборудовании «в первую очередь», поскольку транспорт находился в такой степени готовности, что «станки могут устанавливаться немедленно». Британское казначейство все же настояло на сокращении величины сделки, и о части поставок удалось договориться с американскими фирмами. В программу доставки грузов из США на октябрь Отдел морских перевозок Главного управления по заграничному снабжению включил станки общим весом 50 т, но прибыли ли они в Россию - так и осталось неизвестным.
21 октября 1917 года положение дел с «Анадырем» рассматривалось на заседании Центрального комитета Всероссийского военного флота (Центрофлот) при ЦИК Совета рабочих и солдатских депутатов. Контрольно-техническая комиссия Центрофлота пришла к следующему заключению: закончить переоборудование в течение войны невозможно из-за быстро растущих расходов, все работы следует прекратить и в спешном порядке готовить «Анадырь» «к включению в состав торгового флота». 17 ноября начальник ГУКа предложил главному механику штаба Балтийского флота приостановить перестроечные работы. Любопытно, что комиссар ГУКа Александр Сомнительный телеграфировал 2 декабря 1917 г. в Центробалт и требовал внести полную ясность в этот запутанный вопрос, настаивая на продолжении переоборудования и протестуя против решения «некой комиссии». Тем не менее второй помощник Морского министра вице-адмирал А.С. Максимов сообщил тогда же в штаб флота (Гельсингфорс) о своем согласии оказать «всякое содействие» ликвидации заказа, но полагал, что заняться этим должны заключавшие контракт лица.
В составе последнего эшелона Ледового похода из Гельсингфорса «Анадырь» прибыл в Петроград, где почти три года простоял на приколе. Накопленный в результате эксплуатации «Ангары» и «Камы» опыт позволил разработать проект переоборудования транспорта «Анадырь» в плавмастерскую с уникальными ремонтными возможностями. Будь он воплощен в жизнь, Балтийский флот получил бы одну из крупнейших плавучих мастерских, оборудованную по последнему слову техники того времени.
В марте 1923 года, после ремонта в Киле, переименованный в «Декабрист» транспорт отправился к берегам Тихого океана (март 1923 г.) - это был первый рейс советского судна от берегов Балтики на Дальний Восток. Через семь месяцев пароход с ценными грузами вернулся в Петроградский порт, пройдя более 26 тыс. миль, и затем работал в составе Балтийского морского пароходства.
В сороковых годах «Декабрист» продолжал оставаться самым крупным из двухвинтовых грузовых пароходов страны. Летом 1941 года капитаном корабля стал настоящий «морской волк» - Степан Поликарпович Беляев. А в конце года транспорт ушел в рейс в США, затем - в Англию, где формировался конвой для доставки в Мурманск военных грузов. 8 декабря 1941 года «Декабрист» вместе с другими судами вышел в море, сопровождаемый военными кораблями. Северную Атлантику удалось пройти без проблем, «на руку» был шторм и темная полярная ночь. До советского порта оставалось совсем мало, когда корабли конвоя повернули назад, чтобы помочь английскому транспорту, атакованному немцами. «Декабрист» остался без прикрытия. 21 декабря, уже на входе в Кольский залив, транспорт был атакован двумя «Хейнкелями». Маневрирование судном было неэффективным, так как немецкие летчики действовали на малых высотах, а атаки шли одна за другой. Экипаж пытался вести огонь из всего оружия, что было на борту. И все-таки в этот раз судну повезло. Из трех бомб, сброшенных на «транспорт, две взорвались в воде, не причинив вреда. Третья, неразорвавшаяся 250-килограммовая бомба, была обнаружена в твиндеке пятого трюма, где перевозили бочки с бензином! Матросы с боцманом аккуратно вынесли бомбу и сбросили за борт.
«Декабрист» стал первым советским пароходом, который доставил в годы войны стратегический груз из-за океана. Разгрузка судна прошла быстро, и 13 января 1942 года транспорт отправился за океан. Транспорт принял участие еще в двух полярных конвоях - PQ-6 и QP-5. Однако после печально известного конвоя PQ-17 союзники приняли решение временно отказаться от конвоев в пользу попыток одиночного прорыва транспортов в Мурманск и Архангельск.
Весной 1942 года транспорт вышел из Америки, имея на борту груз боеприпасов и сырья. Плавание шло без происшествий, но неожиданно судно задержалось в Исландии. Только в конце октября его выпустили в дальнейшее одиночное плавание. На борту «Декабриста» было 80 человек: 60 - экипаж судна и 20 - военная команда, которая обслуживала пушки и пулеметы. Вооружен транспорт был двумя трехдюймовыми орудиями, четырьмя малокалиберными скорострельными пушками "Эрликон" и шестью зенитными пулеметами.
На пути из Рейкьявика в Мурманск «Декабрист» был атакован 14-ю торпедоносцами и двумя бомбардировщиками. К полудню транспорт получил несколько смертельно опасных попаданий, самое разрушительное - попадание торпеды в форпик. Невзирая на это, еще в течение десяти часов экипаж всеми доступными средствами боролся за живучесть судна. Когда стало понятно, что судно спасти не удастся, оставшиеся в живых моряки спустили четыре шлюпки. Большая земля пыталась помочь, но поисковая операция, проводимая силами подводных лодок, успеха не имела. В это время шторм разметал шлюпки, и только одна из них, в которой был капитан и 18 моряков, через десять дней достигла острова Надежды. После тяжелой зимовки на острове в живых остались трое. Летом 1943 г. их захватили в плен германские подводники. Мужчин отправили в лагерь в Тромсё, а судового врача Надежду Наталич - в женский лагерь в Гаммерферст. Все трое сумели выжить и весной 1945 года были освобождены наступающими союзными войсками. Удивительно и то, что по возвращении на Дальний Восток, им снова довелось работать вместе - Наталич и Бородин под командованием Беляева работали на пароходе «Бухара». А «Декабрист» и поныне покоится на дне Баренцева моря, в 60 милях к югу от острова Надежды.