Жизнь и смерть «Америки»

В 30-е годы прошлого века трансатлантические лайнеры, связывавшие Европу с Америкой, помимо всего прочего были ещё и элементом престижа страны, под флагом которой они плавали. Пароходы-гиганты того времени считались воплощением последних научно-технических достижений и невероятной роскоши. Весь мир с восхищением обсуждал рекорды претендентов на обладание кубка «Голубая лента Атлантики» — английских «королев» «Куин Мэри», «Куин Элизабет», французскую «Нормандию», немецкие «Бремен» и «Европу», итальянские «Рекс» и «Конте ди Савойя».

Лайнеры в порту Нью-Йорка, 1930-е гг. Второй снизу – немецкий
«Бремен», четвёртый снизу – французская «Нормандия»

Американских судов в этом списке не было, и самолюбивым янки мириться с этим фактом явно не хотелось. Поэтому их главная пассажирская судоходная компания United States Lines, основанная Кэрмитом Рузвельтом (сыном президента Теодора Рузвельта), решила исправить положение. И построить лайнер, которому предстояло затмить своих конкурентов уровнем комфорта, техническими новациями, внешним дизайном и отделкой интерьеров. Судну присвоили пафосное и ко многому обязывающее имя – «Америка».

Модель лайнера «Америка»

«Америку» заложили на верфи Newport News Shipbuilding and Drydock Co в городе Ньюпорт-Ньюс 22 августа 1938 года. Спуск судна на воду состоялся 31 августа следующего года в 11:50 по местному времени в присутствии первой леди США Элеоноры Рузвельт. Обратим внимание: 31 августа 1939-го – то есть, с учётом разницы во времени между Старым и Новым Светом, за считанные часы до начала Второй мировой войны. Дальнейший ход событий в мире спутал все планы компании United States Lines и роковым образом отразился на судьбе её флагмана…

Лайнер «Америка» перед спуском на воду, 1939 г.

В мае сверкающая свежей краской «Америка» приступила к испытаниям. На её постройку ушло 680 дней. Лайнер поражал воображение своей передовой архитектурой и внутренним убранством. Проект судна разрабатывался под руководством известного кораблестроителя Уильяма Фрэнсиса Гиббса, за интерьеры отвечала нью-йоркская фирма Eggers & Higgins, причём эстетический и художественный дизайн помещений готовила фирма-субподрядчик — Smyth, Urquhart & Marckwald Inc. Любопытно, что последняя была полностью женской компанией: её сотрудниками и учредителями являлись женщины-дизайнеры Майриам Смит, Энн Уркухарт и Дороти Марксволд. Именно им принадлежит авторство «фирменного стиля» лайнера, во многом опередившего своё время. Впервые в декоративном оформлении внутренних помещений широко использовались нержавеющая сталь, керамика и синтетические материалы.




В каютах судна могли разместиться 1202 пассажира – в каютах первого, второго и третьего классов. Разделение на классы касалось только кают, некоторых салонов и ресторанов. Остальные зоны – прогулочные палубы, кинотеатр, библиотека, танцевальный зал, бассейн и волейбольная площадка были доступны для пассажиров всех классов. Численность экипажа составляла 643 человека.

В отношении дизайна и корабельной архитектуры «Америка»
опередила своё время примерно на десятилетие

В июне 1940 года состоялись ходовые испытания судна. В целом они прошли успешно: лайнер показал прекрасные мореходные и манёвренные качества. Отличной оказалась и остойчивость. Правда, конструкция дымовых труб была признана неудовлетворительной: на полном ходу сажа и копоть из них летели на верхнюю палубу. Если быть точным, то дымила лишь вторая труба, поскольку первая была фальшивой и предназначалась лишь для придания судну более гармоничного силуэта. Возникшую проблему устранили, увеличив высоту обеих труб на 15 футов (4,6 м).

Приёмный акт судостроители и заказчик подписали 2 июля 1940 года. Общая стоимость сделки составила 17,5 млн долл.

«Америка» в порту Нью-Йорка

Использовать лайнер на трансатлантической линии из-за войны в Европе не представлялось возможным, поэтому компания United States Lines переориентировала свой флагманский корабль на круизы в Карибское море. 29 июля «Америка» перешла из Ньюпорт-Ньюс в Нью-Йорк и там приняла на борт 750 круизных пассажиров. 10 августа 1940 года она отправилась в свой первый 12-дневный круиз с заходами на Кубу, Гаити, Пуэрто-Рико и Вирджинские острова. Поскольку США официально ещё оставались нейтральной страной, на чёрных бортах лайнера нарисовали гигантские американские флаги и написали большими белыми буквами: «America. United States Lines».

Лайнер «Америка» в 1940 г.

Лайнер использовался для развлекательных путешествий на Карибы до января 1941 года, а затем был переведён на линию Нью-Йорк – Сан-Франциско. Эти рейсы тоже были круизными, то есть пассажиры приобретали билеты на них исключительно с целью отдыха. В первое такое плавание «Америка» вышла из Нью-Йорка 29 января, во второе – 7 марта. Любопытно, что на судне в это время работали двое шпионов — Франц Йозеф Штиглер и Эрвин Вильгельм Зиглер, передававшие в Германию информацию о судоходстве и военных объектах Панамского канала. Позже немецкие разведчики был арестованы и приговорены к длительным срокам тюремного заключения.

«Америка» в Панамском канале, 1941 г.

В мае 1941 года «Америку» снова перевели на Карибский маршрут, но фактически вернуться к исполнению «круизных обязанностей» ей не довелось. Пассажирская история лайнера прервалась: 22 мая он был реквизирован военно-морскими силами США. Судно перешло в Ньюпорт-Ньюс и за 11 дней было переоборудовано в войсковой транспорт. Декор люксовых помещений демонтировали, во всех свободных местах установили дополнительные койки – в основном, двухъярусные. 15 июня бывший лайнер вошёл в состав ВМС США как транспорт АР-23 «Вест Пойнт» (USS «West Point»). Отныне он мог взять на борт около 5000 военнослужащих с личным оружием.

С новым именем на борту: транспорт АР-23
«Вест Пойнт», июнь 1941 г.

16 июля 1941 года бывшая «Америка» отправилась в свой первый трансатлантический поход: транспорту предстояло доставить из Нью-Йорка в Португалию 454 сотрудников закрывшихся германского и итальянского консульств. 23 июля «Вест Пойнт» прибыл в Лиссабон. Высадив немцев и итальянцев, он принял на борт американских и китайских дипломатов и доставил их в США. Увы, первый рейс через Атлантику оказался совсем не таким, каким он виделся несколько лет назад — при проектировании и постройке престижного лайнера…

В ноябре «Вест Пойнт» отправился в дальний поход – ему предстояло доставить из канадского Галифакса в Индию 241 офицера и 5202 солдат. Бывший лайнер следовал в составе конвоя вокруг Африки со скоростью 14 узлов. В ходе этого плавания пришло известие о нападении японцев на Пёрл-Харбор. Обстановка резко изменилась: США официально вступили в войну.

Войсковой транспорт «Вест Пойнт»

В январе-феврале 1942 года «Вест Пойнт» под командованием капитана Фрэнка Келли совершал перевозки войск и эвакуируемого населения между Сингапуром, Батавией, Цейлоном, Бомбеем и Суэцем. После падения Сингапура (15 февраля) транспорт перешёл в Австралию, а затем через Тихий океан в Сан-Франциско , куда прибыл 24 апреля.

«Вест Пойнт» на полном ходу – высокая скорость судна в какой-то
степени защищала его от вражеских подводных лодок

В мае 1942 года «Вест Пойнт» перевозил войска в Новую Зеландию, Веллингтон, после чего через Панамский канал пришёл в Нью-Йорк. Бывший лайнер прошёл модернизацию, в результате чего отныне он мог принимать на борт более 8 тысяч человек. Одновременно он получил зенитное вооружение. 1 ноября «Вест Пойнт» с 8326 военнослужащими на борту отправился в Бомбей – вокруг Африки с заходом в Рио-де-Жанейро. У берегов Бразилии транспорт был атакован немецкой подводной лодкой, однако торпеда прошла мимо, перед самым носом. 29 ноября «Вест Пойнт» достиг порта назначения, а затем отправился в Австралию, имея на борту всего 40 пассажиров. Из Мельбурна он перешёл в Новую Зеландию и в конце декабря перевёз в Новую Каледонию более 7,5 тысяч новозеландских солдат и офицеров. Потом – снова Австралия, Новая Зеландия… и Сан-Франциско, куда «Вест Пойнт» прибыл 29 января 1943 года.

«Вест Пойнт» в Тихом океане на подходе к Новой Зеландии

Затем бывшая «Америка» перевозила войска и различные грузы в Нумеа и на Гуадалканал, после чего прибыла в Бостон. В преддверии высадки союзников в Нормандии она совершило 5 рейсов в Англию. В декабре 1944 года военный транспорт посетил Северную Африку (Оран, Касабланка) и Марсель. Вездесущий транспорт в военном камуфляже на флоте получил прозвище «Grey Ghost» — «Серый призрак».

«Вест Пойнт» — «Серый призрак» — в Нью-Йорке, 11 июля 1945 г.

После капитуляции Германии и Японии «Вест Пойнт» перевозит демобилизованных военнослужащих и военнопленных, курсируя между Европой, США и Дальним Востоком. Лишь 22 февраля 1946 года судно возвращают его владельцу – компании United States Lines и отправляют на верфь в Ньюпорт-Ньюс для восстановления его в качестве пассажирского парохода. На его борту снова появляется его первоначальное имя – «Америка».

За время своей военной службы океанский лайнер перевёз более полумиллиона человек. А пройденное им расстояние эквивалентно 15 путешествиям вокруг Земли!

«Вест Пойнт» прибыл из Европы в Нью-Йорк с 7607 солдатами и
офицерами американской армии, 11 июля 1945 г.

Ремонт и воссоздание судна в первоначальном виде обошлось в 7 млн долларов. Часть интерьеров пришлось делать заново. В соответствии с новыми веяниями, пассажировместимость немного уменьшилась: теперь лайнер мог перевозить 1050 пассажиров — 516 первого класса, 371 второго и 163 третьего. Численность экипажа выросла до 670 человек.

Вновь в гражданской окраске и с именем
«Америка» на борту

Полностью восстановленный лайнер «Америка» прибыл в Нью-Йорк 11 ноября 1946 года, а три дня спустя отправился в первый мирный трансатланический рейс. С 900 пассажирами на борту пароход отправился в Европу – в Саутгемптон и Гавр. Позже он стал обслуживать линию Нью-Йорк — Гавр — Бремерхафен. Судно пользовалось успехом – в первую очередь, Благодаря высокому уровню комфорта. Изысканная кухня, отличная развлекательная программа, детские салоны, спортивные площадки, бассейн, турецкие бани… На борту издавалась ежедневная газета «Ocean Press». Продолжительность рейса через океан составляла 8 суток.

Лайнер «Америка» отправляется в Англию на Олимпийские игры
со сборной США на борту, июль 1948 г.

Слава «Америки» несколько померкла после появления нового пассажирского лайнера «Юнайтед Стейтс» — внешне очень похожего, но более крупного и быстроходного. А после того, как «Юнайтел Стейтс» завоевал приз «Голубая лента», став самым быстроходным трансатлантиком, популярность «Америки» стала быстро падать. Теперь у США имелся новый пароход-символ, и его предшественник отходил на второй план.

Лайнер «Америка». На заднем плане виден «Юнайтед Стейтс», 1952 г.

«Америка» и «Юнайтед Стейтс» на контркурсах. Внешне оба
лайнера очень похожи, но «Юнайтед Стейтс» заметно крупнее

В конце 50-х годов прошлого века у судоходных компаний, занимавшихся перевозкой пассажиров между Европой и Америкой, наступили трудные времена. В 1958 году начались регулярные трансатлантические полёты самолётов «Боинг-707». Успех авиаперевозчиков был оглушительным, и спрос на долгие морские путешествия стал стремительно падать. В 1960 году средняя загрузка лайнера «Америка» составила 67%, в следующем – 61%. Судовладельцы отказываются от кают 3-го класса – с 1961 года на судне остаётся 516 кают первого класса и 532 второго. Но это не помогает: на первый трансталантический рейс обновлённого судна было продано всего 140 билетов в первый класс и 400 во второй. Эксплуатация «Америки» в прежней роли становилась убыточной.

Лайнеры-трансатлантики в Нью-Йорке. Второй снизу – «Америка»,
за ним с другой стороны пирса — «Юнайтед Стейтс». Слева
готовится к швартовке – знаменитый довоенный
лайнер «Куин Элизабет»

В ноябре 1964 года «Америка» была продана за 6,5 млн долларов греческой компании Chandris Group. Судно получило новое имя «Аустралис» («Australis»). 21 августа 1965 года после ремонта и модернизации лайнер отправился из греческого порта Пирей в плавание под греческим флагом. За счёт отказа от разделения на классы и снижения уровня комфорта пассажировместимость судна увеличилась более чем вдвое: теперь оно могло перевозить 2300 человек. Компания Chandris Group решило использовать лайнер прежде всего для перевозки эмигрантов из Европы в Австралию. В соответствии с договором, заключённым с австралийским правительством, судовладелец получал субсидии, и стоимость билета для пассажира-иммигранта не должна была превышать 10 фунтов. При этом переселенец мог вернуться на родину, но лишь после того, как отработает в Австралии минимум два года.

Лайнер с синими трубами и новым именем «Аустралис» на борту

Перевозка эмигрантов в эксплуатации «Аустралиса» была важной, но не единственной составляющей. Плавания в Австралию планировались так, чтобы быть привлекательными для туристов. Каждый рейс из Европы к «зелёному континенту» был кругосветным и длился 9 недель. Причём пассажир, купивший билет за полную стоимость, мог выйти в любом порту и затем продолжить путь на любом судне компании Chandris. Срок действия такого билета составлял два года.

Лайнер «Аустралис»

Продуманный маркетинг позволил рентабельно эксплуатировать «Аустралис» вплоть до конца 1977 года. Но затем поток эмигрантов иссяк, и бывшему трансатлантику пришлось подыскивать новую работу.

Внешне «Аустралис» отличался от «Америки» лишь отсутствием
грот-мачты и изменённой формой дымовых труб

Следующий недолгий период в карьере парохода — героя нашего повествования в точности соответствует поговорке, что во второй раз история повторяется как фарс… Нью-йоркская компания Venture Cruises вознамерилась вернуть знаменитому лайнеру его былую славу. Она выкупила «Аустралис» и вновь переименовала его в «Америку». По замыслу судно предполагалось использовать для коротких (двух- и пятидневных) и дешёвых развлекательных круизов. Экономика проекта строилась на большом пассажирообороте и экономии в эксплуатационных расходах.

«Аустралис» на приколе с замазанным названием на корме

Идея была неплоха, но её исполнение оказалось ужасным. Некачественный ремонт, плохое планирование круизов, пренебрежение требованиями гигиены и безопасности привели к полному краху. 30 июня 1978 года «Америка» отравилась из Нью-Йорка в первый круиз, а уже 18 июля компания Venture Cruises была признана банкротом. За некогда престижным суперлайнером закрепилось нелицеприятное прозвище «cockroaches ship» — «тараканий корабль».

Снова с именем «Америка», но теперь под панамским флагом, 1978 г.

В августе «Америку» за 1 млн. долларов вновь выкупила Chandris Group и переименовала её в «Италис» («Italis»). Судно прошло очередное переоборудование, при этом фальшивая передняя дымовая труба (существовавшая исключительно для красоты и солидности) была демонтирована. Летом 1979 года лайнер использовался как плавучий отель в Монровии (Либерия). Затем он совершил три круиза из Генуи и Барселоны в Египет, Израиль, Турцию и Мальту. Практика показала, что для успешного круизного бизнеса старое судно не подходит: его механизмы слишком неэкономичны и к тому же создают сильную вибрацию, чем вызывают недовольство пассажиров. В сентябре 1979 года «Италис» встал на прикол в Пирее, а летом следующего года снова продан.

Лайнер сменил название на «Италис» и стал однотрубным

Новым покупателем лайнера стала швейцарская компания Noga D’Importation et D’Exportation – та самая пресловутая Noga, что впоследствии судилась с Российским правительством и пыталась арестовать наш барк «Седов», зашедший с визитом во французский порт Брест… «Италис» был переименован в честь нового судовладельца в «Ногу» («Noga»). Существовало множество вариантов его переоборудования – от плавучей гостиницы в Нигерии до выставочного павильона в Монреале, но все эти прожекты остались на бумаге. В 1984 году лайнер вновь был перепродан и в очередной раз сменил имя. Новый хозяин – формально греческая, а фактически сирийская компания Silver Moon Ferries — переименовала его в «Альфердосс» («Alferdoss»), что в переводе с арабского означает «Рай». Лайнер предполагалось использовать в роли гостиницы в Ливане, но гражданская война в этой стране перечеркнула планы. Судно по-прежнему стояло на приколе и ветшало. Выдвигалось даже предложение превратить его в плавучую тюрьму в Техасе, но оно было отклонено. Судовладелец якобы сказал так: «Я хочу, чтобы это судно стало раем, а не адом».

В конце 1980-х некогда гордую «Америку» выставили на продажу для разборки на металл, но даже этот вариант не прошёл. Покупателей не нашлось, поскольку те опасались, что проржавевшее судно пойдёт ко дну во время буксировки к месту разборки.

Тем удивительнее выглядело предложение от таиландской компании Chao Phraya Developement & Transportation Company . Она в октябре 1992 года купила корабль для последующего переоборудования в пятизвёздочный отель в Пхукете. В августе судно было переименовано в «Америкэн Стар» («American Star» — «Звезда Америки»). Новые владельцы планировали вернуть запущенным интерьерам легендарного трансатлантика первоначальный вид.

Плавучий отель «Америкэн Стар»

Судно прошло докование в греческой Скараманге, с него сняли гребные винты. А в конце декабря «Америкэн Стар» ушёл из Греции на буксире украинского (в прошлом советского) буксирного судна-снабженца «Нефтегаз-67».

Буксир-снабженец «Нефтегаз-67»

В Атлантическом океане «Нефтегаз-67» и бывшая «Америка» попали в сильнейший шторм. 15 января 1993 года ветер достиг силы 12 баллов, под напором стихии оборвался буксировочный трос. На лайнер с «Нефтегаза-67» переправились 6 человек, чтобы закрепить запасной трос, но сделать это не удалось. 17 января людей с дрейфующего судна эвакуировали вертолётом. 18 января брошенный «Америкэн Стар» прибило к берегу Фуэртевентуры – одного из Канарских островов.

После посадки на мель «Америкэн Стар»
разломился на две части

Лайнер сел на мель и под ударами волн разломилась на две части. В 1996 году кормовая часть «Звезды Америки» окончательно затонула. Носовая часть долго осталась на камнях, привлекая многочисленных туристов и фотографов. Она окончательно разрушилась и ушла под воду лишь в 2007 году.

Носовая часть «Америкэн Стар» на камнях
острова Фуэртевентура, 2003 г.

Вечером 22 марта 2008 года виновник гибели «Америки» — буксир-снабженец «Нефтегаз-67» — находился неподалёку от Гонконга, когда в условиях плохой видимости его протаранил китайский крупнотоннажный балкер «Яо Хай» («Yao Hai»). Удар пришёлся в районе машинного отделения под углом в 90 градусов. Получив огромную подводную пробоину от бульба 225-метрового балкера, «Нефтегаз-67» затонул почти мгновенно (по разным данным, судно продержалось на поверхности от двух до семи минут). Спаслись лишь семеро — те, кого смыло за борт в момент, когда судно резко дало крен (6 граждан Украины и 1 гражданка КНР). У остальных членов экипажа, находившихся на нижних палубах и в машинном отделении, шансов выбраться на палубу практически не было. 18 украинских моряков ушли на дно вместе со своим судном.

Буксир-снабженец «Нефтегаз-67»

Шельфовый буксир-снабженец «Нефтегаз-67» построен в Польше по проекту B-92/II, он был спущен на воду 23 мая 1990 года на верфи им. Варского в Щецине (Stocznia Szczecińska im. A.Warskiego) и в 1991 году передан заказчику — министерству газовой промышленности СССР. Судно предназначалось для обслуживания нефтегазовых месторождений на морском шельфе. «Нефтегаз-67» был приписан к Евпатории, его владельцем стало ПО «Черноморнефтегазпром» МГП СССР. В 1992 году судно перешло под флаг Украины, сменило порт приписки на Черноморск, его оператором и владельцем стала симферопольская компания «Черноморнефтегаз». Валовая вместимость судна — 2723 брт, длина – 81 м.

«Нефтегаз-67» занимался буксировочными операциями, а также снабжением морских объектов в Южно-Китайском море, на шельфе Китая, Сингапура, Малайзии и Индонезии. 27 марта 2008 года — через 5 дней после столкновения и затопления — судно было поднято китайскими спасателями и продано компании Jin Sheng Navigation SA (г.Гуаньчжоу). До августа 2010 года оно плавало под именем «Цзинь Шэн» («Jin Sheng»), затем сменило имя на «Дэ Шунь» («De Shun»). Находится в эксплуатации под китайским флагом по сей день.

Подъём буксира «Нефтегаз-67», 27 марта 2008 г.

Пробоина в корпусе «Нефтегаза-67» от удара бульбового
форштевня китайского судна «Яо Хай»