"Японский суперкар" до сих пор считается оксюмороном: бытует стойкий предрассудок, что не было их, нет и не предвидится в обозримом. Мол "рылом не вышли-с". А вот ни фига. Это просто плохо мы знаем островитян!
Были у них рысаки ещё в давние поры, когда весь мир знал японский автопром в основном по неказистым малолитражкам. Хотя не таким уж и неказистым уже с начала шестидесятых. Я бы скорее назвал их "своеобразными", но вполне симпатичными. И своё лицо японский автопром имел. Во времена моей жизни в Мурманске туда в конце восьмидесятых хлынул поток самого разнообразного автомобильного "сэконд-хенда" со всего света и самых разных возрастов - автомобили шестидесятых были не редкостью, хотя основную часть потока составляли машины второй половины семидесятых-начала восьмидесятых, конечно. Попадались и "японцы", хотя и немного. В потоке они узнавались стопроцентно по "национальной принадлежности", но вот марку-модель определить было обычно затруднительно: "и с лица схожи", и каждая модель имела собственную эмблему и шильдики частенько написанные кракозябрами ихними.
Очухавшись после войны, самураи принялись восстанавливать порушенную промышленность. Промышленность весьма мощную, надо сказать, несмотря на печаль с природными ресурсами. Оккупировавшие страну американцы запретили "дзайбацу" - большие промышленные концерны, игравшие "первую скрипку" в экономике всю первую половину столетия. Новое правительство Японии принялось проводить политику достаточно жёсткого протекционизма, импорт технологий, поддержку малого и среднего бизнеса, причём производственников, а не торгашей, и экспорт готовой продукции. (Китай это прошёл при Дэне с его реформами, а мы только робко вступаем на эту дорожку). Приоритетная государственная поддержка производителя перед торговцем-перекупщиком, пресечение банковско-финансовых спекуляций, способствующих обогащению узкой прослойки населения, но не способствующих экономическому прогрессу страны. Правительственная регламентация банковского процента в пользу клиента-производителя. Это дало свои плоды уже в пятидесятые.
Внутренний рынок Страны Восходящего Солнца в сфере транспорта удовлетворялся по ряду причин небольшими машинками и малокубатурными мотоциклами (да и сейчас так же), но вот богатые экспортные рынки требовали более "продвинутой" техники. Неказистые таратайки на богатых и избалованных рынках типа австралийского, новозеландского или американского ничего кроме смеха не вызывали. А какой лучший способ поправить имидж? Конечно гонки! Первыми это смекнули мотопроизводители, коих тогда в Японии было как собак нерезаных (прям как в Китае нынче). Те, кто вложился в гоночные программы - получили могучий профит. А мелкие либо массово позагибались уже к началу шестидесятых, либо были поглощены более сильными соперниками, заработавшими себе благодаря победам в международных гонках авторитет на столь нужных экспортных рынках и, соответственно, хорошие объёмы продаж.
То же происходило и в автомобильной индустрии. Мудро было то, что японцы не стали тупо покупать лицензии на готовое, а покупали технологии (а нередко и тырили) и делали сами (опять же оглядываюсь на Китай и Бывшую Однушестую...).
Одной из новообразованных после войны автомобильных компаний стала Prince Motor Company. Автомобилестроением занялись не от хорошей жизни: фирма начиналась в довоенные годы как авиастроительная Tachikawa Hikōki Kabushiki Kaisha и строила для императорской армии самолёты Ki-36, Ki-55 и Ki-74, а также знаменитый истребитель Mitsubishi A6M Zero и лицензионный американский Lockheed Model 14 Super Electra. После войны пришлось с этим завязать. Но остались грамотные специалисты и хорошая производственная база. Не кастрюли же на ней штамповать? Хотя на первых порах и их штамповали.
Фирма начала с крохотных развозных электромобильчиков, но достаточно быстро перешла к выпуску крупных, дорогих и престижных моделей. На японском рынке - самых солидных. Естественно, руководство компании понимало, что - "хочешь выжить - экспортируй". И ценность спортивных успехов для продвижения своей продукции на внешних рынках. В производственной линейке появилось купе Prince Skyline Sports Coupe (BLRA-3) '1961–63, выполненное в британском стиле, солидное, довольно крупное, но явно "слишком цивильное". Тогда же, в самом начале шестидесятых, японцы взялись выставлять на гонки свои самые крупные модели - престижные седаны Gloria и Skyline. И весьма успешно. Но необходим был какой-то настоящий "суперкар": Gloria и Skyline хоть и хорошо показывали себя на гоночных трассах, но были обычными семейными седанами, хоть и "заряженными". Харизмы им не хватало, "вау-фактора". Да и всё-таки они не могли поспорить на гоночных трассах кольцевых гонок с "настоящими гонщиками" типа Porsche 904 GTS. Было принято решение о создании настоящего "правильного" гоночного автомобиля, скроенного по всем канонам.
В качестве "печки" выбрали тот самый Porsche 904 GTS. Т.е. конструкция проектировалась как среднемоторный прототип на трубчатой пространственной раме. Двигатель взяли от очень удачного Skyline - рядную "шестёрку" GR-8 рабочим объёмом 1996 кубиков и мощностью в 200 лошадиных сил. Мотор был состыкован с пятиступенчатой КПП Hewland. Разработкой машины занимался доктор Шиничиро Сакурай (Dr. Shinichiro Sakurai).
В том же году компанию Prince купил более удачливый конкурент - Nissan. Была построена новая машина, получившая новое имя, но сохранившая индекс: теперь "Принцы" выступали под именем Nissan R380-II. Выступления были вполне удачны - автомобили постоянно занимали места на подиуме, успешно сражаясь с Porsche и Chevron. Этот прототип породил целую серию гоночных Nissan, сохранивших индекс R38X. А серийные модели Prince очень хорошо дополнили линейку Nissan. Названия Gloria и Skyline и поныне являются гордостью Nissan, а Skyline и вовсе заработал культовый статус. Причём не только на родине.
Были у них рысаки ещё в давние поры, когда весь мир знал японский автопром в основном по неказистым малолитражкам. Хотя не таким уж и неказистым уже с начала шестидесятых. Я бы скорее назвал их "своеобразными", но вполне симпатичными. И своё лицо японский автопром имел. Во времена моей жизни в Мурманске туда в конце восьмидесятых хлынул поток самого разнообразного автомобильного "сэконд-хенда" со всего света и самых разных возрастов - автомобили шестидесятых были не редкостью, хотя основную часть потока составляли машины второй половины семидесятых-начала восьмидесятых, конечно. Попадались и "японцы", хотя и немного. В потоке они узнавались стопроцентно по "национальной принадлежности", но вот марку-модель определить было обычно затруднительно: "и с лица схожи", и каждая модель имела собственную эмблему и шильдики частенько написанные кракозябрами ихними.
Очухавшись после войны, самураи принялись восстанавливать порушенную промышленность. Промышленность весьма мощную, надо сказать, несмотря на печаль с природными ресурсами. Оккупировавшие страну американцы запретили "дзайбацу" - большие промышленные концерны, игравшие "первую скрипку" в экономике всю первую половину столетия. Новое правительство Японии принялось проводить политику достаточно жёсткого протекционизма, импорт технологий, поддержку малого и среднего бизнеса, причём производственников, а не торгашей, и экспорт готовой продукции. (Китай это прошёл при Дэне с его реформами, а мы только робко вступаем на эту дорожку). Приоритетная государственная поддержка производителя перед торговцем-перекупщиком, пресечение банковско-финансовых спекуляций, способствующих обогащению узкой прослойки населения, но не способствующих экономическому прогрессу страны. Правительственная регламентация банковского процента в пользу клиента-производителя. Это дало свои плоды уже в пятидесятые.
Внутренний рынок Страны Восходящего Солнца в сфере транспорта удовлетворялся по ряду причин небольшими машинками и малокубатурными мотоциклами (да и сейчас так же), но вот богатые экспортные рынки требовали более "продвинутой" техники. Неказистые таратайки на богатых и избалованных рынках типа австралийского, новозеландского или американского ничего кроме смеха не вызывали. А какой лучший способ поправить имидж? Конечно гонки! Первыми это смекнули мотопроизводители, коих тогда в Японии было как собак нерезаных (прям как в Китае нынче). Те, кто вложился в гоночные программы - получили могучий профит. А мелкие либо массово позагибались уже к началу шестидесятых, либо были поглощены более сильными соперниками, заработавшими себе благодаря победам в международных гонках авторитет на столь нужных экспортных рынках и, соответственно, хорошие объёмы продаж.
То же происходило и в автомобильной индустрии. Мудро было то, что японцы не стали тупо покупать лицензии на готовое, а покупали технологии (а нередко и тырили) и делали сами (опять же оглядываюсь на Китай и Бывшую Однушестую...).
Одной из новообразованных после войны автомобильных компаний стала Prince Motor Company. Автомобилестроением занялись не от хорошей жизни: фирма начиналась в довоенные годы как авиастроительная Tachikawa Hikōki Kabushiki Kaisha и строила для императорской армии самолёты Ki-36, Ki-55 и Ki-74, а также знаменитый истребитель Mitsubishi A6M Zero и лицензионный американский Lockheed Model 14 Super Electra. После войны пришлось с этим завязать. Но остались грамотные специалисты и хорошая производственная база. Не кастрюли же на ней штамповать? Хотя на первых порах и их штамповали.
Фирма начала с крохотных развозных электромобильчиков, но достаточно быстро перешла к выпуску крупных, дорогих и престижных моделей. На японском рынке - самых солидных. Естественно, руководство компании понимало, что - "хочешь выжить - экспортируй". И ценность спортивных успехов для продвижения своей продукции на внешних рынках. В производственной линейке появилось купе Prince Skyline Sports Coupe (BLRA-3) '1961–63, выполненное в британском стиле, солидное, довольно крупное, но явно "слишком цивильное". Тогда же, в самом начале шестидесятых, японцы взялись выставлять на гонки свои самые крупные модели - престижные седаны Gloria и Skyline. И весьма успешно. Но необходим был какой-то настоящий "суперкар": Gloria и Skyline хоть и хорошо показывали себя на гоночных трассах, но были обычными семейными седанами, хоть и "заряженными". Харизмы им не хватало, "вау-фактора". Да и всё-таки они не могли поспорить на гоночных трассах кольцевых гонок с "настоящими гонщиками" типа Porsche 904 GTS. Было принято решение о создании настоящего "правильного" гоночного автомобиля, скроенного по всем канонам.
Prince R380-I '1965
В качестве "печки" выбрали тот самый Porsche 904 GTS. Т.е. конструкция проектировалась как среднемоторный прототип на трубчатой пространственной раме. Двигатель взяли от очень удачного Skyline - рядную "шестёрку" GR-8 рабочим объёмом 1996 кубиков и мощностью в 200 лошадиных сил. Мотор был состыкован с пятиступенчатой КПП Hewland. Разработкой машины занимался доктор Шиничиро Сакурай (Dr. Shinichiro Sakurai).
Вот он как раз на фоне своего творения
Машины планировали выставить на Гран-При Японии 1965 в ЧМ спортивных автомобилей, в те времена не менее престижном, чем "Формула-1", но в том году эту гонку отменили. Машины использовались в качестве "гоночных стендов", попутно установив несколько рекордов в своём классе, а в следующем году Porsche был повержен на японской земле.
В том же году компанию Prince купил более удачливый конкурент - Nissan. Была построена новая машина, получившая новое имя, но сохранившая индекс: теперь "Принцы" выступали под именем Nissan R380-II. Выступления были вполне удачны - автомобили постоянно занимали места на подиуме, успешно сражаясь с Porsche и Chevron. Этот прототип породил целую серию гоночных Nissan, сохранивших индекс R38X. А серийные модели Prince очень хорошо дополнили линейку Nissan. Названия Gloria и Skyline и поныне являются гордостью Nissan, а Skyline и вовсе заработал культовый статус. Причём не только на родине.
Prince R380-I '1965
1 не понравился
27 понравился пост
Лучшие посты в этом разделе