На uCrazy 9 лет 11 дней
Головная часть самого большого автопоезда, показываем, что внутри
Это головная часть самого большого и длинного автопоезда из когда-либо созданных в мире. Назывался автопоезд LeTourneau TC-497, он был разработан в 50-х годах, а после закрытия проекта в 70-х годах эту голову поместили в место под названием Yuma Proving Ground Heritage Center, где она стоит по сей день как памятник.
Но прежде чем залезть внутрь и показать, как там всё устроено, нужно немного рассказать о проекте.
Началось всё с того, что высшее командование США вдруг задумалось: а что будет, если СССР все имеющиеся в Америке железные дороги "умножит на ноль" своими ракетами?
И чтобы совсем не остаться без транспорта, высшее руководство согласовало строительство поезда, которому не нужны будут железные дороги. Так появилась идея строительства 173-метрового автопоезда с большими колёсами. По задумке он должен был проезжать везде, начиная от пустынь и заканчивая заснеженными территориями.
Что же касается архитектуры размещения основных агрегатов по длине состава, то было решено разнести управляющую и силовую части. Так голова поезда - часть с кабиной-мостиком, где размещалась локомотивная бригада из 4-х человек, стояла спереди. А вот энергогенерирующая установка и топливо размещались в хвосте.
В качестве топливного бака была выбрана обычная цистерна. Её поставили на колёсную платформу. Топливо от неё подавалось на четыре газотурбинных двигателя, которые вращали электрические генераторы. Так происходила выработка электроэнергии.
Это электричество шло на питание электрических мотор-колёс, которые были вмонтированы вместе с двухступенчатыми планетарными редукторами прямиком в ступицу каждого колеса. И таким образом автопоезд фактически стал полноприводным. Общая мощность этих двигателей составляла около 5 тыс. л.с.
Общее число колёс доходило до 54, но могло быть увеличено. Высота каждого колеса 3,5 м. Общая грузоподъёмность всех промежуточных грузовых платформ составляла примерно 400 тонн. Она зависела от вида грунта, или же глубины снега. Максимальная скорость составляла всего лишь 35 км/ч.
Ну что ж, а теперь пришло время залезть в головную часть этого автопоезда.
Поднимаемся по лесенке и заходим прямо в дверной проём. Здесь у нас сразу же кухня. Она оснащена всем необходимым. Варочная панель электрическая. Также есть двойная мойка и вытяжка.
Справа спереди сидел командир поезда. Он в основном смотрел на экран радара, чтобы случайно не пропустить вражескую ракету ). Слева спереди место машиниста. Он работал за пультом и крутил ручку потенциометра, регулируя мощность и скорость. За маршрутом и картами следил штурман. А держал связь с командным центром оператор связи.
Разумеется весь этот проект был отправлен на свалку истории, потому что командование признало такой способ доставки грузов неэффективным. Плюс ко всему такой автопоезд - это прежде всего хорошая мишень. В последствии руководство отдало предпочтение перевозке грузов на тяжёлых вертолётах Сикорского, а этот автопоезд фактически порезали на металлолом. Сохранилась только его головная часть.
И чтобы совсем не остаться без транспорта, высшее руководство согласовало строительство поезда, которому не нужны будут железные дороги. Так появилась идея строительства 173-метрового автопоезда с большими колёсами. По задумке он должен был проезжать везде, начиная от пустынь и заканчивая заснеженными территориями.
Что же касается архитектуры размещения основных агрегатов по длине состава, то было решено разнести управляющую и силовую части. Так голова поезда - часть с кабиной-мостиком, где размещалась локомотивная бригада из 4-х человек, стояла спереди. А вот энергогенерирующая установка и топливо размещались в хвосте.
В качестве топливного бака была выбрана обычная цистерна. Её поставили на колёсную платформу. Топливо от неё подавалось на четыре газотурбинных двигателя, которые вращали электрические генераторы. Так происходила выработка электроэнергии.
Это электричество шло на питание электрических мотор-колёс, которые были вмонтированы вместе с двухступенчатыми планетарными редукторами прямиком в ступицу каждого колеса. И таким образом автопоезд фактически стал полноприводным. Общая мощность этих двигателей составляла около 5 тыс. л.с.
Общее число колёс доходило до 54, но могло быть увеличено. Высота каждого колеса 3,5 м. Общая грузоподъёмность всех промежуточных грузовых платформ составляла примерно 400 тонн. Она зависела от вида грунта, или же глубины снега. Максимальная скорость составляла всего лишь 35 км/ч.
Ну что ж, а теперь пришло время залезть в головную часть этого автопоезда.
Поднимаемся по лесенке и заходим прямо в дверной проём. Здесь у нас сразу же кухня. Она оснащена всем необходимым. Варочная панель электрическая. Также есть двойная мойка и вытяжка.
Под мойкой в шкафу скрывается холодильник с морозилкой.
Рядом с холодильником размещён электрический духовой шкаф.
Обеденный стол рассчитан на четырёх человек.
Если пройти вглубь, то попадаем в так называемую спальню. Здесь есть четыре спальных места по два с каждой стороны.
Если же пройти ещё дальше, то здесь находится распределительная щитовая комната. Тут установлены шкафы с электрооборудованием, которое отвечает за распределение электричества по всему составу.
А это нагнетающий вентилятор. И нужен он для принудительного обдува тяговых электродвигателей, чтобы они не перегрелись. Такие вентиляторы были по всему составу у каждого колеса.
Открываем дверь, и попадаем в туалет. Здесь стоит раковина-умывальник и унитаз.
Теперь идём в обратную сторону, туда, где кабина локомотивной бригады. Поднимаемся по лестнице и попадаем в довольно просторное помещение с большой площадью остекления. Столько окон нужно для хорошего обзора перспективы и всего автопоезда.
Справа спереди сидел командир поезда. Он в основном смотрел на экран радара, чтобы случайно не пропустить вражескую ракету ). Слева спереди место машиниста. Он работал за пультом и крутил ручку потенциометра, регулируя мощность и скорость. За маршрутом и картами следил штурман. А держал связь с командным центром оператор связи.
Разумеется весь этот проект был отправлен на свалку истории, потому что командование признало такой способ доставки грузов неэффективным. Плюс ко всему такой автопоезд - это прежде всего хорошая мишень. В последствии руководство отдало предпочтение перевозке грузов на тяжёлых вертолётах Сикорского, а этот автопоезд фактически порезали на металлолом. Сохранилась только его головная часть.
Комментарии2
