Один из самых больших в мире транспортных самолетов и, пожалуй, самый необычный и запоминающийся — это Боинг B-377 Супер Гуппи. Впервые он поднялся в небо в сентябре 1962 года, когда все авиационные инженеры и конструкторы однозначно говорили — такой самолет никогда не полетит.
Несмотря на однозначные заявления экспертов, Джон Конрой продолжил создание «беременного» самолета длиной 43 метра, размахом крыльев 47 метров, грузоподъемностью 4 тонны и полезным объемом транспортного отсека в 1100 кубических метров.
В 1960-е года НАСА развернула на полную мощность программу «Сатурн», но перед инженерами встала техническая проблема — создавая ракеты никто не думал о логистических вопросах. Таким образом ступени ракет должны были путешествовать из Калифорнии от заводов-изготовителей морским путем через Панамский канал во Флориду, а затем на площадку сборки. Помимо потери массы времени (ракеты путешествовали 18-20 дней), очень часто компоненты ступеней доставлялись в поврежденном виде.
Джон Конрой решил создать объемный транспортный самолет, и купив списываемые в тот момент Боинги B-377, приступил к работе. Первым делом Конрой удлинил фюзеляж самолета путём вставки вырезанного фюзеляжа с другого самолета. Сделав несколько тестовых полетов и убедившись в том, что самолет чувствует себя в полёте хорошо, Конрой сделал надстройку над фюзеляжем в той форме, в которой мы видим самолет сегодня. Первоначально надстройка эта была фальшивой и закреплялась на оригинальном фюзеляже самолета только для аэродинамических испытаний.
Первый испытательный полет «беременного» самолета Супер Гуппи состоялся 19 сентября 1962 года и после 50 часов налёта с мешками, загруженными песком, Конрой доказал всем, что такой самолет летать все-таки может. Наконец наступила самая последняя часть создания самолета — Конрою предстояло разрезать оригинальный фюзеляж самолета и соединить его с надстройкой, как единое целое, чтобы получить грузовой отсек требуемого объёма для перевозки ступеней ракет.
Когда все работы были закончены, стоимость самолета перевалила за $1 млн. долларов и у Конроя начались серьезные проблемы с финансированием проекта. В этот момент инженеры НАСА наконец-то поверили в то, что самолет действительно полетит и подписали первый контракт с Конроем на доставку двух ступеней по программе Сатурн IV на период с 28 мая по 31 июня 1963 года. Так родился Гуппи.
После успешной доставки, перед агентством НАСА встала новая проблема. Программа Сатурн IV-B имела ступени большего размера: 12 метров длиной и 5 метров в диаметре. Конроя это не смутило и он начал создание нового самолета который было решено назвать Супер Гуппи. Но к техническим требованиям Боинг B-377 уже не подходил, т.к. самолет должен был поднимать вдвое больше веса и иметь больший объем. Решено было, что фюзеляж, крылья и двигатели заимствуют от Боинга C95-J, а кабину оставить от самолёта B-377.
В начале 1966 года Супер Гуппи начал работу для НАСА и продолжает ее по сей день. Из всех построенных Гуппи, самолёт под номером N941NA — единственный, который остался в активной работе и на данный момент является собственностью НАСА. Все остальные самолеты находятся в музеях.
Несмотря на однозначные заявления экспертов, Джон Конрой продолжил создание «беременного» самолета длиной 43 метра, размахом крыльев 47 метров, грузоподъемностью 4 тонны и полезным объемом транспортного отсека в 1100 кубических метров.
В 1960-е года НАСА развернула на полную мощность программу «Сатурн», но перед инженерами встала техническая проблема — создавая ракеты никто не думал о логистических вопросах. Таким образом ступени ракет должны были путешествовать из Калифорнии от заводов-изготовителей морским путем через Панамский канал во Флориду, а затем на площадку сборки. Помимо потери массы времени (ракеты путешествовали 18-20 дней), очень часто компоненты ступеней доставлялись в поврежденном виде.
Джон Конрой решил создать объемный транспортный самолет, и купив списываемые в тот момент Боинги B-377, приступил к работе. Первым делом Конрой удлинил фюзеляж самолета путём вставки вырезанного фюзеляжа с другого самолета. Сделав несколько тестовых полетов и убедившись в том, что самолет чувствует себя в полёте хорошо, Конрой сделал надстройку над фюзеляжем в той форме, в которой мы видим самолет сегодня. Первоначально надстройка эта была фальшивой и закреплялась на оригинальном фюзеляже самолета только для аэродинамических испытаний.
Первый испытательный полет «беременного» самолета Супер Гуппи состоялся 19 сентября 1962 года и после 50 часов налёта с мешками, загруженными песком, Конрой доказал всем, что такой самолет летать все-таки может. Наконец наступила самая последняя часть создания самолета — Конрою предстояло разрезать оригинальный фюзеляж самолета и соединить его с надстройкой, как единое целое, чтобы получить грузовой отсек требуемого объёма для перевозки ступеней ракет.
Когда все работы были закончены, стоимость самолета перевалила за $1 млн. долларов и у Конроя начались серьезные проблемы с финансированием проекта. В этот момент инженеры НАСА наконец-то поверили в то, что самолет действительно полетит и подписали первый контракт с Конроем на доставку двух ступеней по программе Сатурн IV на период с 28 мая по 31 июня 1963 года. Так родился Гуппи.
После успешной доставки, перед агентством НАСА встала новая проблема. Программа Сатурн IV-B имела ступени большего размера: 12 метров длиной и 5 метров в диаметре. Конроя это не смутило и он начал создание нового самолета который было решено назвать Супер Гуппи. Но к техническим требованиям Боинг B-377 уже не подходил, т.к. самолет должен был поднимать вдвое больше веса и иметь больший объем. Решено было, что фюзеляж, крылья и двигатели заимствуют от Боинга C95-J, а кабину оставить от самолёта B-377.
В начале 1966 года Супер Гуппи начал работу для НАСА и продолжает ее по сей день. Из всех построенных Гуппи, самолёт под номером N941NA — единственный, который остался в активной работе и на данный момент является собственностью НАСА. Все остальные самолеты находятся в музеях.
4 не понравился
80 понравился пост
Лучшие посты в этом разделе