Первые попытки создания надувных планеров и самолетов
Первый надувной самолет был создан в 1931 году. Американец Тейлор Макдэниел построил его, пытаясь доказать, что летательные аппараты способны относительно безопасно для пилота падать на землю. Его планер почти полностью был выполнен из резины, и действительно не разрушался даже при сильном ударе о поверхность. Макдэниэл искренне верил, что за надувными самолетами будущее, однако у него закончились деньги, и он не смог довести свою концепцию до ума.
Джо Берглинг за штурвалом надувного планера Тэйлора Макдэниэла
Приблизительно в то же самое время эксперименты с накачиваемыми воздухом ЛА проводились в Советском Союзе, но здесь планировалось использовать их для доставки грузов в отдаленные точки огромного государства. Предполагалось, что обычный самолет будет брать на буксир небольшую группу надувных планеров, и тянуть их в том или ином направлении.
При подлете к заданным точкам местности пилоты безмоторных летательных аппаратов должны были отцепиться от «тягача», после чего приземлиться в пункте назначения. Советские авиастроители считали, что это позволит снизить стоимость доставки грузов по воздуху. Каких результатов удалось достичь в этом случае, достоверно неизвестно. Понятно только, что проект не был доведен до конца.
Надувной планер, разработанный советским конструктором Павлом Игнатьевичем Гроховским
Спустя два десятилетия экспериментировать с надувными ЛА начали англичане. Они изобрели самолет-разведчик, который в сдутом состоянии помещался в подводную лодку или в танк. Здесь дело было доведено до строительства рабочих образцов. Они демонстрировались на различных авиашоу и заслужили прозвище «летающих матрасов». До серийного производства, впрочем, дело так и не дошло.
Американский надувной самолет «инфлатоплан»
Все описанные модели имели неустранимый врожденный порок: резиновый фюзеляж делал любой самолет очень медленным и структурно непрочным. В авиастроении требовался гораздо более надежный и гибкий материал, и инженерам компании «Goodyear» удалось создать его.
Конструкторы зажали слой резины между двумя полосами ткани, покрыли промежуточный «бутерброд» неопреном, и получили композит, который назвали «Airmat». При надувании он дополнительно скреплялся стяжными нейлоновыми нитями, благодаря чему стал одним из самых прочных материалов на единицу веса, когда-либо применявшихся в авиации. Теперь инженеры «Goodyear» могли задуматься о создании летательного аппарата, который был бы больше похож на настоящий самолет, чем на воздушный шар.
В пятидесятых годах прошлого века компания разработала целую линейку инфлатопланов, постепенно увеличивая скорость и дальность их полета, а также улучшая маневренность. Одна из моделей была способна поднять в воздух сразу двух человек. Конструкторы надеялись, что эти самолеты помогут спасти немало жизней. Хотя бы потому, что у всех на слуху был печальный опыт войны в Корее, когда сотням американских летчиков пришлось приземляться на вражеской территории, покидая горящие истребители и бомбардировщики.
Кабина пилота инфлатоплана GA-468
Многие выжили, но реальной надежды на спасение не было почти ни у кого из них. Эвакуировать удавалось не более 10% сбитых пилотов, так как поисково-спасательные работы тогда были чрезвычайно опасны. Летчики, согласно имевшимся инструкциям, должны были сначала укрыться от врага, а затем искать способы перехода линии фронта, однако имея в распоряжении инфлатоплан, они могли бы просто перелетать через неё.
Инфлатоплан весил около 100 килограмм. Чтобы приготовить его к полету, летчику нужно было всего лишь разложить крылья и закачать ручным насосом определенное количество воздуха. Оставшуюся часть работы мог взять на себя двигатель. «Airmat» надежно сохранял форму при давлении 0.5 килограмм на квадратный сантиметр, что даже меньше, чем в автомобильной шине. Это позволяло надуть летательное средство за пять минут.
Бак самолета вмещал 90 литров топлива. Их хватало, чтобы провести в воздухе 6 часов и пролететь 600 километров. По большинству сохранившихся свидетельств, инфлатоплан летал весьма неплохо. У него было легкое, предсказуемое управление.
Главной опасностью был огонь с земли, причем даже из обычного стрелкового оружия. К счастью, двигатель при необходимости постоянно подкачивал резиновый ЛА, поддерживая в нем давление. Это значило, что самолет был способен выдержать несколько пулевых попаданий. Разработка «Goodyear» мгновенно привлекла внимание общественности. СМИ стали оживленно обсуждать новинку.
Подготовка инфлатоплана к полету
У многих появилась надежда, что надувные самолеты будут доступны и обычным гражданам: туристам, охотникам, рыбакам, да и просто любителям полетать над широкими американскими просторами. Однако как только к оценке продукции шинного гиганта приступили военные, начались проблемы.
Почему проект закрыли
В 1959 году десять инфлатопланов были доставлены в испытательные подразделения ВМФ и Пентагона. В апреле летчик «Goodyear», участвовавший в «государственной приемке», слишком резко задрал нос летательного аппарата, и сложившееся крыло ударило по пропеллеру. Самолет быстро сдулся и рухнул на землю. К счастью, пилоту удалось спастись. Через два месяца погиб военный летчик. На этот раз заклинило трос управления, из-за чего у инфлатоплана снова сложилось крыло.
Аварии вызвали серьезные опасения относительно безопасности надувных ЛА, однако ещё до этого некоторые эксперты высказывали сомнения в жизнеспособности данной концепции.
Инфлатоплан GA-33
Где-нибудь на равнине, в степи или пустыне ещё можно было найти сто метров открытой местности, необходимой для взлета. Но, допустим, в густых джунглях Вьетнама, война в которых в то время лишь маячила на горизонте, это было бы весьма проблематично. Военным также не нравилась идея пересечения линии фронта на медленном и низко летящем надувном аэроплане.
Один армейский генерал колко заметил по этому поводу: «Что хорошего в самолете, который можно сбить с помощью лука и стрел?».
Не последнюю роль в судьбе инфлатоплана сыграло также то, что к 1950-х годов значительно повысилась эффективность действий спасательных команд. Они перемещались на большие расстояния на вертолетах и использовали все более сложное оборудование для поиска сбитых пилотов.
Экспериментальный инфлатоплан GA-468, разработанный Goodyear Aircraft Company. Источник изображения: wikimedia.org
Все это означало, что шансов продать свой надувной летательный аппарат Пентагону у «Goodyear» было крайне мало. Компания постепенно «выпустила воздух» из программы, которая ещё недавно казалась невероятно перспективной. Последний инфлатоплан был построен в 1962 году. Испытания продолжались ещё более десяти лет, но затем проект был окончательно закрыт.