Воздушный гигант: на что способен и для чего создавался самый большой самолёт за всю историю авиации

Сложно представить, чтобы этот самолет был построен в наши дни. Он сжигает до 20 тонн топлива в час и слишком тяжел для трети аэропортов мира. Это реликт Холодной войны, созданный для выполнения уникальных задач был представлен широкой публике в 1989 году на Парижском авиасалоне. Но уже тогда было понятно, что будущее, ради которого он проектировался, уже вряд ли наступит.



В СССР начали перевозить компоненты космических ракет по воздуху в 1982 году. Их крепили к верхней части фюзеляжа переоборудованных стратегических бомбардировщиков. Это позволяло перебрасывать громоздкие узлы на тысячи километров: с запада страны, где они производились, в Казахстан, откуда осуществлялись пуски.

При разработке космоплана «Буран» стало понятно, что этими полумерами обойтись не удастся. И он сам, и его ракета-носитель были слишком велики для транспортировки как по железной дороге, так и на бомбардировщиках. Здесь требовался самолет гораздо большего размера.

НАСА использовало в аналогичной роли переоборудованные Боинги-747, у которых укреплялся фюзеляж и устанавливались дополнительные хвостовые стабилизаторы. Однако американцам не требовалось транспортировать самые габаритные компоненты космических ракет. Они могли рассчитывать как на железные дороги, так и на доставку морскими судами. По воздуху перевозились только сами шаттлы, и ничего более. Советскому Союзу, тем временем, нужен был самолет, способный поднять гигантские ускорители и центральные ступени ракет.

Создание самолета-гиганта

На поиск решения советским авиаконструкторам было отведено совсем немного времени. Вполне естественно, что они первым делом обратили внимание на самый большой летательный аппарат, имевшийся в СССР. Это был разработанный в начале 80-х Ан-124 «Руслан». Но даже его пришлось увеличить. Самолету удлинили фюзеляж, нарастили крылья, и дали два дополнительных двигателя.

В этой конфигурации он мог бы взять на себя «Буран», но более крупные компоненты ракеты-носителя не поместились бы из-за хвоста. Пришлось менять его на двухкилевой. Также одной из самых заметных модификаций можно считать новое шасси. Чтобы не допустить повреждения гигантским самолетом взлетно-посадочных полос, его вес распределили сразу на 32 колеса.

Вновь созданный титан получил обозначение Ан-225 «Мрия». Шесть газотурбинных двигателей давали ошеломляющую тягу в 140.5 тонн (1380 кН), что позволяло поднимать в воздух вдвое больше любого западного конкурента. Внутри «Мрии» было настолько просторно, что в ней мог бы уместиться первый полет братьев Райт.




Основным предназначением Ан-225 была транспортировка габаритных компонентов многоразового корабля «Энергия-Буран», но конструкторы предусмотрели возможность использования самолета для выполнения задачи, которая до сих пор кажется несколько фантастической: запуска космических аппаратов на орбиту Земли.«Мрия» была способна поднять их вместе с полностью заправленными ракетами-носителями до нижней границы стратосферы. Согласно имевшимся подсчетам, это позволило бы снизить стоимость одного запуска в десять раз.

Планировалось построить несколько Ан-225. Предполагалось, что эти самолеты в течение как минимум двух-трех десятилетий будут обслуживать космическую программу страны. В ноябре 1988 года «Буран» совершил вояж на орбиту Земли, и этот беспилотный полет произвел настоящий фурор.

Почему Мрия вдруг стала никому не нужной

На Западе почти никто не догадывался о том, что Советский Союз разрабатывает собственную версию многоразового челнока. На следующий год «Мрия» доставила «Буран» на Парижский авиасалон. Посмотреть на эффектную пару летательных аппаратов стекались толпы зрителей.




По пути во Францию советские пилоты преодолели сильный грозовой фронт. Специалисты НАСА впоследствии назвали это решение безрассудным, признавшись, что ни за что не поступили бы так со своими шаттлами.

Но к этому моменту «Буран», по большому счету, был в Советском Союзе уже никому не нужен. Государство стремительно катилось к своему развалу, и ему было не до амбициозных полетов в космос. Когда стало понятно, что использовать «Мрию» по прямому назначению не удастся, единственному построенному самолету пытались найти хоть какое-то применение. Рассматривались любые предложения. Например, транспортировать экранопланы А-90 «Орленок», приспособленные для проведения морских спасательных операций.

Англичане обсуждали возможность аренды «Мрии» и использования её в качестве стартовой платформы для проектировавшегося космического самолета. В какой-то момент была выдвинута идея переоборудовать Ан-225 в гигантский трехпалубный авиалайнер. Но ни один из этих планов так и не был осуществлен. В 1991 году Советский Союз распался, и «Мрия» отправилась в окрестности Киева, где её разобрали. Казалось, что этот гигант никогда больше не увидит неба.




Однако затем на базе конструкторского бюро «Антонов», которому принадлежал самолет, была образована авиакомпания, занявшаяся грузовыми перевозками. Костяк её флота составили гигантские Ан-124, способные взять на борт, например, локомотив.

Воскрешение Мрии

Время от времени украинцы получали заказы, с которыми не могли справиться даже «Русланы». Поэтому в конце девяностых пошли разговоры о «воскрешении» разобранной «Мрии». Но ввести её в строй в новом качестве было очень непросто.

Если Ан-124 изначально проектировался для грузовых перевозок, Ан-225 создавался, чтобы возить свою ношу снаружи, а не внутри. У него не было задней рампы, что, естественно, является существенным недостатком для транспортного самолета. Компания все-таки рискнула вложить в модернизацию и перепроектирование единственной «Мрии» 20 миллионов долларов.




Самолет получил новые двигатели, современную авионику и усиленный грузовой отсек. Во время своего первого чартерного рейса в январе 2002 года он взял на борт 187 тонн (как два грузовых Боинга-747).

Гигант получил вторую жизнь, и за два последующих десятилетия установил несколько мировых рекордов грузоподъемности. Однако немалые его возможности сопряжены с огромными затратами. Час эксплуатации Ан-225 оценивается более чем в 30 тысяч долларов, поэтому он используется только тогда, когда работу не может выполнить ни один другой самолет.

Второй Ан-225, готовый на 70%, стоит на хранении уже более 30 лет. Заявления о том, что он будет достроен, звучат регулярно. Однако спрос на перепрофилированные самолеты, создававшиеся для транспортировки космических кораблей, по-прежнему совсем не высок. Так что в обозримом будущем «Мрия», видимо, будет трудиться в одиночку.