КАК КОРАБЛИ НАХОДЯТ ДОРОГУ В МОРЕ

Любой судоводитель, как в древности, так и сейчас, оказавшись в открытом море вне видимости берегов, прежде всего хочет знать, в каком направлении движется его ко­рабль. Прибор, по которому можно определить курс корабля, хорошо известен — это компас. По свидетельству большинства ученых-историков, магнитная игла — предок со­временного компаса — появилась примерно три тысячи лет назад. Общение между на­родами в те времена было затруднено, и, пока чудесный указатель направления дошел до берегов Средиземного моря, миновало немало веков. В результате это изобретение попа­ло в Европу только в начале II тысячелетия н. э., а затем уже широко распространилось.
Едва оказавшись в Европе, прибор претерпел ряд усовершенствований и получил на­звание компас, сыграв огромную роль в развитии цивилизации. Лишь магнитный компас вселил в людей уверенность в море, помог им преодолеть страх перед океанскими про­сторами. Великие географические открытия были бы просто немыслимы без компаса.

Имени изобретателя компаса история не сохранила. И даже страну, подарившую человечеству этот замечательный прибор, люди науки не могут назвать точно. Одни при­писывают его изобретение финикийцам, другие уверяют, что первыми, кто обратил вни­мание на чудесное свойство магнита устанавливаться в плоскости магнитного меридиа­на, были китайцы, третьи отдают предпочтение арабам, четвертые упоминают францу­зов, итальянцев, норманнов и даже древних майя, последних — на том основании, что когда-то в Эквадоре был найден магнитный стержень, который (при пылком воображе­нии) можно было посчитать прообразом магнитной стрелки.

Сначала прибор для определения стран света был очень прост: магнитную иглу вты­кали в кусочек пробки и опускали в чашку с водой, которую впоследствии стали называть котелком компаса. Иногда вместо пробки брали кусочек тростника или просто вставля­ли иглу в соломинку. Даже это нехитрое устройство принесло морякам неоценимые удоб­ства, с ним можно было выходить в открытое море и не бояться, что не найдешь дорогу назад к родному берегу. Но морякам-то хотелось большего. Они смутно чувствовали, что чудесная плавающая стрелка, точность показаний которой была, понятно, очень невысо-ка, еще не раскрыла всех своих великолеп­ных возможностей. Да и вода нередко вып­лескивалась из котелка, бывало, даже вме­сте со стрелкой. Только в XIII веке появил­ся компас с сухим котелком, а главное — с прикрепленной к стрелке картушкой. Картушка была нехитрым на первый взгляд, но поистине замечательным изоб­ретением: небольшой кружок из немаг­нитного материала вместе с жестко при­крепленной к нему магнитной стрелкой свободно подвешивается на острие верти­кальной иглы. Сверху на картушку нано­сили четыре главных румба: Норд, Ост, Зюйд и Вест, — да так, чтобы Норд точно совпадал с северным концом стрелки. Дуги между главными румбами делили на не­сколько равных частей.

Вроде бы ничего особенного? Но до этого старый компас с неподвижной кар­тушкой каждый раз приходилось повора­чивать в горизонтальной плоскости до тех пор, пока северный конец стрелки не со­впадал с Нордом. Только тогда можно было определить курс, по которому идет судно. Это, конечно, было очень неудобно. Но если картушка сама вращалась вместе со стрелкой и сама устанавливалась в плос­кости меридиана, достаточно было лишь мельком взглянуть на нее, чтобы опреде­лить любое направление.

И все же, несмотря на вносимые усо­вершенствования, компас долго оставался достаточно примитивным прибором. В России в XVII — начале XVIII века наибо­лее искусно его изготавливали поморы в городах и селах нашего Севера. Это была круглая коробочка диаметром 4—5 санти­метра из моржовой кости, которую помо­ры хранили у пояса в кожаном мешочке. В центре коробочки на костяной шпиль­ке находилась картушка с укрепленными снизу намагниченными металлическими иглами-стрелками. Если компасом (или меткой, как называли его поморы) не пользовались, сверху на него надевали глу­хую крышку. О подобном приборе напи­сано в Морском уставе Петра I: «Должны компасы добрым мастерством делать и смотреть, чтобы иглы, на чем компас вертится, были остры и крепки и не ско­ро бы сламывались. Также чтобы прово­лока (имеется в виду стрелка. — В.Д) на компасе к Норду и Зюйду крепко была на­терта магнитом, дабы компас мог быть верным, в чем надлежит крепкое смот­рение иметь, ибо в том зависит ход и целость корабля».

В наше время котелок компаса наглу­хо закрывается толстой стеклянной крыш­кой, туго прижатой к нему медным коль­цом. Сверху на кольцо наносят деления от О до 360° — по часовой стрелке от Норда. Внутри котелка протягивают две черные медные вертикальные проволочки, так чтобы одна из них приходилась точно под 0°, а другая — под 180°. Эти проволочки называются курсовыми чертами.

Компас на корабле устанавливается так, чтобы линия, проведенная между кур­совыми чертами, точно совпадала с лини­ей нос — середина кормы (или, как гово­рят во флоте, с диаметральной плоско­стью судна).

О том, кто именно изобрел компас с вращающейся картушкой, история также ответа не дает. Правда, существует распро­страненная версия, что в 1302 году италь­янец Флавио Джойя (по другим источни­кам, Жиойя) укрепил на магнитной стрел­ке картушку, разделенную на 32 румба, а стрелку поместил на острие шпильки. Бла­годарные земляки даже поставили Джойе бронзовый памятник на его родине — в городе Амальфи. Но уж если кому-то дей­ствительно стоило бы поставить памятник, так это нашему соотечественнику Петру Перегрину. В его сочинении «Послание о магнитах», датированном 1269 годом и посвященном описанию свойств магнита, содержатся достоверные сведения об усо­вершенствовании им компаса. Компас этот картушки не имел. На вертикальной шпильке была укреплена магнитная стрел­ка, а азимутальный круг на верхней части котелка был разделен на четыре части, каждая из которых имела разбивку в гра­дусах от 0 до 90. На азимутальный круг на­девался подвижный визир для пеленгова­ния, пользуясь которым можно было оп­ределять направления на береговые предметы и на светила, находящиеся не­высоко над горизонтом. Визир этот был очень похож на современный пеленгатор, до сих пор исправно служащий флоту.

Прошло примерно полтора века, прежде чем после Перегрина появилось новое изобретение, позволившее еще боль­ше облегчить работу с компасом.

Море очень уж редко бывает спокой­ным, и любое судно испытывает качку, а она, естественно, отрицательно влияет на работу компаса. Иногда волнение моря бывает настолько сильным, что вообще выводит компас из строя. Поэтому воз­никла необходимость в приспособлении, которое позволило бы котелку компаса оставаться спокойным при любой качке.

Как и большинство гениальных изоб­ретений, новая подвеска компаса была предельно проста. Котелок компаса, не­сколько утяжеленный снизу, подвешивал­ся на двух горизонтальных полуосях, опи­рающихся на кольцо. Это кольцо, в свою очередь, крепилось на двух горизонталь­ных полуосях, перпендикулярных первым, и подвешивалось внутри второго кольца, неподвижно скрепленного с судном. Та­ким образом, как бы круто и часто ни на­клонялось судно, причем в любую сторо­ну, картушка оставалась всегда горизон­тальной. По имени итальянского математика Д. Кардано, предложившего это замечательное устройство, подвес на­звали кардановым.

Португальцы же предложили делить картушку компаса на 32 румба. Они оста­лись на картушках морских компасов до нашего времени. Каждый получил свое название, и еще сравнительно недавно, лет пятьдесят назад, можно было застать где-нибудь в кубрике матроса, который зуб­рил компас с тенями: «Норд Норд тень Ост, Норд Норд Ост, Норд Ост тень Ост, Норд Ост, Норд Ост тень Зюйд» и так да­лее. Тень в данном случае по-русски озна­чает: в сторону. Сейчас же, хотя все 32 рум­ба остались на многих современных ком­пасах, на них прибавились и деления в градусах (а иногда и в долях градуса). И в наше время, сообщая курс, который надо держать рулевому, предпочитают гово­рить, например: «Курс 327°!» (вместо пре­жнего «Норд Вест тень Норд», что, по су­ществу, одно и то же — разница в 1/4° округляется).

С тех пор как в XIX веке магнитный компас обрел свою современную конст­рукцию, он усовершенствовался очень не­значительно. Но зато далеко вперед про­двинулось представление о земном магне­тизме и о магнетизме вообще. Это обусловило ряд новых открытий и изоб­ретений, которые если собственно компа­са и не касаются, то к навигации имеют прямое отношение.

Чем сложнее были задачи, которые ложились на военные и торговые (коммер­ческие) флоты, тем большие требования к показаниям компасов предъявляли моря­ки. Точнее стали наблюдения, и вдруг со­вершенно неожиданно для себя моряки заметили, что главный их помощник, ком­пас, которому они безгранично доверялись столько веков, очень редко дает правиль­ные показания. Любой магнитный компас на два-три градуса, а иногда и намного больше, мягко говоря, привирает. Замети­ли, что в разных местах Земли ошибки компаса не одинаковы, что с годами в од­них точках они увеличиваются, в других — уменьшаются, и что, чем ближе к полюсу, тем больше эти ошибки.

Но в начале XIX века на помощь мо­рякам пришла наука и к его середине спра­вилась с этой бедой. Немецкий ученый Карл Гаусс создал общую теорию земного магнетизма. Были проделаны сотни тысяч точных измерений, и теперь на всех нави­гационных картах отклонение стрелки компаса от истинного меридиана (так на­зываемое склонение) указано прямо на карте с точностью до четверти градуса. Здесь же указывается, к какому году при­ведено склонение, знак и величина его го­дового изменения.

Работы штурманам прибавилось — теперь стало нужно вычислять поправку на изменение склонения. Это было спра­ведливым лишь для средних широт. В вы­соких же широтах, то есть в областях от 70° северной и южной широт до полюсов, магнитному компасу вообще было верить нельзя. Дело в том, что в этих широтах очень большие аномалии магнитного скло­нения, так как сказывается близость маг­нитных полюсов, не совпадающих с гео­графическими. Магнитная стрелка стре­мится тут занять вертикальное положение. В этом случае и наука не помогает, и ком­пас врет без зазрения совести, а порой на­чинает и вовсе то и дело менять свои пока­зания. Недаром, собираясь к Северному по­люсу на самолетах (1925), знаменитый Амундсен не решился довериться магнит­ному компасу и придумал специальный прибор, который назвали солнечным ука­зателем курса. В нем точные часы повора­чивали маленькое зеркальце вслед за сол­нцем, и, пока самолет летел над облаками, не отклоняясь от курса, «зайчик» не ме­нял своей позиции.

Но на этом злоключения магнитного компаса не кончились. Судостроение бы­стро развивалось. В начале XIX века появи­лись пароходы, а вслед за ними и металли­ческие суда. Железные корабли быстро стали вытеснять деревянные, и вдруг... Один за другим при загадочных обстоя­тельствах утонуло несколько больших па­роходов. Разбирая обстоятельства круше­ния одного из них, на котором погибло около 300 человек, специалисты установи­ли, что причиной аварии были неверные показания магнитных компасов.

В Англии собрались ученые и мореп­лаватели, чтобы разобраться, что же тут происходит. И пришли к выводу, что ко­рабельное железо столь сильно влияет на компас, что ошибки в его показаниях просто неизбежны. Выступивший на этом со­брании доктор богословия Скорсби, быв­ший когда-то известным капитаном, по­казал на опыте присутствующим влияние железа на стрелку магнитного компаса и сделал вывод: чем больше масса железа, тем больше она отклоняет стрелку компа­са от меридиана. «Мы, — сказал Скорс­би, — плаваем по старинке, как на дере­вянных судах, то есть без учета влияния корабельного железа на компас. Боюсь, что никогда не удастся добиться на стальном судне правильных показаний компаса...» Отклонение стрелки магнит­ного компаса под влиянием судового же­леза назвали девиацией.

Противники железного судостроения ободрились. Но и на этот раз наука при­шла на помощь магнитному компасу. Уче­ные нашли способ свести это отклонение к минимуму, разместив рядом с магнит­ным компасом специальные магниты-уничтожители. Пальма первенства в этом, безусловно, принадлежит капитану Мэтью Флиндерсу, по имени которого и назван первый уничтожитель — флиндерсбар. Их стали размещать в нактоузах рядом с ко­телком компаса.

Прежде нактоузом называли деревян­ный ящичек, в который на ночь вместе с фонарем ставили компас. Английские мо­ряки так его и называли: ночной домик — найт хаус. В наше время нактоуз — дере­вянный четырех- или шестигранный шкафчик, на котором устанавливают ко­телок компаса. Слева и справа от него на нактоузе находятся массивные железные шары размером с маленькую дыньку. Их можно передвигать и закреплять поближе и подальше от компаса. Внутри шкафчика запрятан целый набор магнитов, которые тоже можно передвигать и закреплять. Изменение взаимного расположения этих шаров и магнитов почти полностью унич­тожает девиацию.

Сейчас перед выходом в рейс, когда груз уже погружен и закреплен, на судно поднимается девиатор и в специально отведенном районе моря на ходу часа пол­тора осуществляет уничтожение девиации. По его командам судно движется разны­ми курсами, а девиатор перемещает шары и магниты, уменьшая влияние судового железа на показания компаса. Уходя с бор­та, он оставляет маленькую таблицу оста­точной девиации, которую штурманам приходится учитывать каждый раз, когда корабль изменяет курс, как поправку на девиацию. Вспомним роман Жюля Верна «Пятнадцатилетний капитан», где негодяй Негоро подложил под нактоуз компаса то­пор, резко изменив его показания. В ре­зультате судно вместо Америки приплы­ло в Африку.

Курсе/указатели. 1. Основной прибор гирокомпаса. 2. Репитер гирокомпаса.
3. Морской магнитный компас. 4. Гирокомпас «Амур-М»

Необходимость периодически уничто­жать и определять остаточную девиацию заставила задумываться над проблемой создания немагнитного компаса. К началу XX столетия были хорошо изучены свой­ства гироскопа, и на этой основе сконст­руирован гироскопический компас. Прин­цип действия гирокомпаса, созданного немецким ученым Аншютцем, состоит в том, что ось быстро вращающегося волч­ка сохраняет неизменным свое положение в пространстве и может быть установлена по линии север — юг. Современные гиро­компасы заключены в герметически запа­янную сферу (гидросферу), которая, в свою очередь, помещена во внешний корпус. Гидросфера плавает во взвешенном состо­янии в жидкости. Положение ее регули­руется с помощью катушки электромаг­нитного дутья. Электромотор доводит ско­рость вращения гироскопов до 20 тысяч оборотов в минуту.

Для обеспечения комфортных условий работы гирокомпас (основной прибор) помещают в самом спокойном месте ко­рабля (поближе к его центру тяжести). С помощью электрокабелей показания ги­рокомпаса передаются на репитеры, рас­положенные на крыльях мостика, в цент­ральном посту, в штурманской рубке и других помещениях, где это необходимо.

В наши дни промышленность выпус­кает различные типы этих приборов. Пользование ими не составляет особых трудностей. Поправки к их показаниям, как правило, инструментальные. Они малы и постоянны. Но сами приборы сложны и требуют для своего обслуживания квалифицированных специалистов. Есть и дру­гие сложности в эксплуатации. Гироком­пас необходимо включать заблаговремен­но, до выхода в море, чтобы он успел, как говорят моряки, «прийти в меридиан». Что и говорить, гирокомпас обеспечивает не­сравненно более высокую точность курсоуказания и устойчивость работы в высо­ких широтах, но авторитет магнитного компаса от этого ничуть не снизился. Бое­вые действия флота в годы Великой Оте­чественной войны показали, что на кораб­лях он по-прежнему необходим. В июле 1943 года в ходе боевой операции гиро­компас на эсминце «Сообразительный» вышел из строя. Штурман перешел на маг­нитный компас и ночью, в штормовую по­году, вне видимости берегов, пройдя око­ло 180 миль (333 километров), вышел к базе с невязкой 55 кабельтовых (10,2 ки­лометров). Участвовавший в той же опе­рации лидер эсминцев «Харьков» в тех же условиях, но с исправным гирокомпасом имел невязку 35 кабельтовых (6,5 кило­метров). В августе того же года из-за по­жара на борту вышел из строя гироком­пас на канонерской лодке «Красный Аджаристан». Штурман корабля в ходе боевых действий успешно вел точную про­кладку, пользуясь только магнитными компасами.

Вот почему и сегодня даже на самых современных кораблях, оборудованных навигационными комплексами, радиотех­ническими и космическими системами, имеющими в своем составе несколько курсоуказателей, не зависящих ни от девиа­ции, ни от склонения, обязательно есть магнитный компас.

Но как бы точно мы ни измеряли курс, графически проложить его можно только на карте. Карта представляет собой плос­костную модель земного шара. Моряки используют только специально изготов­ленные, так называемые навигационные карты, расстояния на которых измеряют­ся в милях. Чтобы понять, как создавались такие карты, придется заглянуть в XV век, в те далекие времена, когда люди только-только научились наносить сушу и море на них и плавать, пользуясь ими. Были, конеч­но, карты и раньше. Но они были больше похожи на неумелые рисунки, сделанные на глазок, по памяти. Появились и карты, основанные на научных представлениях своего времени, довольно точно изобра­жавшие известные мореплавателям бере­га и моря. Конечно, и в этих картах было много ошибок, и строились они не так, как строятся карты в наше время, но все же они были подспорьем для моряков, пус­кавшихся в плавания по морям и океанам.

Это было время, полное противоречий. С одной стороны, «бывалые люди» клят­венно уверяли, что встречали в океане ужасных чудовищ, огромных морских змей, прекрасных сирен и прочие чудеса, а с другой — одно за другим совершались великие географические открытия. С од­ной стороны, святая инквизиция душила всякую живую мысль, а с другой — мно­гие просвещенные люди уже знали о ша­рообразной форме Земли, спорили о том, каков размер земного шара, имели пред­ставление о широте и долготе. Больше того, известно, что в том самом 1492 году, ког­да Христофор Колумб открыл Америку, немецкий географ и путешественник Мар­тин Бехайм уже построил глобус. Конеч­но, он был совсем не таким, как современ­ные глобусы. На глобусе Бехайма и более поздних, более совершенных моделях Зем­ли белых пятен было больше, чем точно показанных континентов, многие земли и берега изображались по рассказам «быва­лых людей», которым было опасно верить на слово. Некоторые материки на первых глобусах вообще отсутствовали. Но главное уже было — по большому кругу, перпен­дикулярному оси вращения, опоясывал модель Земли экватор, что по-латыни зна­чит уравнитель.

Плоскость, в которой он лежит, как бы разделяет земной шар пополам и уравни­вает его половины. Окружность экватора от точки, принятой за нуль, разделили на 360° долготы — по 180° к востоку и запа­ду. К югу и к северу от экватора на глобусе до самых полюсов нанесли малые круги, параллельные экватору. Их так и назва­ли — параллели, а экватор стал служить началом отсчета географической широты. Дуги меридианов, перпендикулярные эк­ватору, в Северном и Южном полушари­ях под углом друг к другу сошлись на по­люсах. Меридиан по-латыни значит «полуденный». Это название, конечно, не случайно, оно показывает, что на всей ли­нии меридиана, от полюса до полюса, пол­день (впрочем, как и в любой другой мо­мент) наступает одновременно. От эква­тора к северу и к югу дуги меридианов разбили на градусы — от 0 до 90, назвав соответственно градусами северной и южной широты.

Теперь, чтобы найти точку на карте или глобусе, достаточно было указать ее широту и долготу в градусах.

Географическая координатная сетка была наконец построена.

Но одно дело — найти точку на карте и совсем иное — отыскать ее в открытом море. Несовершенные карты, магнитный компас и примитивный угломерный ин­струмент для определения вертикальных углов — вот и все, чем располагал моряк, отправляясь в дальнее плавание. С арсена­лом даже таких навигационных приборов прийти в пункт, который находится в пре­делах видимости или пусть даже за гори­зонтом, — дело несложное. Если, конечно, вершины далеких гор, расположенных у этого пункта, были видны над горизонтом. Но стоило моряку отойти в море подаль­ше, как берега пропадали из виду и со всех сторон судно обступали однообразные волны. Даже если мореплаватель знал точ­ное направление, которое должно приве­сти его к цели, то и тогда трудно было рас­считывать на успех, так как капризные ветры и неизученные течения всегда сно­сят судно с намеченного курса. Это откло­нение от курса моряки называют дрей­фом.

Но и при отсутствии дрейфа выбрать нужное направление, пользуясь обычной картой, и провести по нему судно практи­чески невозможно. И вот почему. Допус­тим, что, вооружившись обыкновенной картой и компасом, мы задумали плавание вне видимости берегов из точки А в точку Б. Соединим эти точки прямой. Допустим теперь, что эта прямая в точке А ляжет точно по курсу 45°. Другими словами, ли­ния АБ в точке А будет расположена под углом 45° к плоскости меридиана, прохо­дящего через точку А. Направление это нетрудно удержать по компасу. И мы при­шли бы в точку Б, но при одном условии: если бы меридианы были параллельны и наша линия курса и в точке Б соответство­вала направлению 45°, как и в точке А. Но в том-то и дело, что меридианы не парал­лельны, а постепенно сходятся под углом друг к другу. Значит, и курс в точке Б будет не 45°, а несколько меньше. Таким обра­зом, чтобы прийти из точки А в точку Б, нам пришлось бы все время подворачивать вправо.

Если же, выйдя из точки А, мы будем постоянно держать курс по нашей карте 45°, то точка Б останется справа от нас, мы, продолжая идти этим курсом, пересечем все меридианы под одним и тем же углом и по сложной спирали приблизимся в кон­це концов к полюсу.

Спираль эта называется локсодромия. По-гречески это значит «косой путь». Все­гда можно подобрать такую локсодромию, которая приведет нас в любую точку. 14, пользуясь обычной картой, пришлось бы сделать много сложных вычислений и по­строений. Вот это-то моряков и не устра­ивало. Не одно десятилетие они ждали та­кую карту, по которой удобно будет про­кладывать любые курсы и плавать по любым морям.

И вот в 1589 году известный матема­тик и картограф фламандец Герард Мер-катор придумал карту, которая наконец удовлетворила моряков и оказалась на­столько удачной, что до сих пор ничего лучшего никто не предложил. Моряки всего мира и сегодня пользуются этой картой. Она так и называется: меркаторская кар­та, или карта равноугольной цилиндри­ческой меркаторской проекции.

Основания, заложенные в построение этой карты, гениально просты. Невозмож­но, конечно, восстановить ход рассужде­ний Г. Меркатора, но предположим, что рассуждал он так.

Допустим, что все меридианы на гло­бусе (который довольно точно передает взаимное расположение океанов, морей и суши на Земле) сделаны из проволоки, а параллели — из упругих нитей, которые легко растягиваются (резины в то время еще не знали). Разогнем меридианы так, чтобы они из дуг превратились в парал­лельные прямые, прикрепленные к эква­тору. Поверхность глобуса превратится в цилиндр из прямых меридианов, пересе­ченных растянувшимися параллелями. Разрежем этот цилиндр по одному из ме­ридианов и расстелем на плоскости. По­лучится географическая сетка, но мериди­аны на этой сетке не будут сходиться, как на глобусе, в точках полюсов. Прямыми параллельными линиями они будут идти вверх и вниз от экватора, а параллели — пересекать их везде под одним и тем же прямым углом.

Круглый островок у экватора как был на глобусе круглым, так и на этой карте останется круглым, в средних широтах такой же островок значительно растянет­ся по широте, а в районе полюса он будет вообще выглядеть как длинная прямая полоса. Взаимное расположение суши, моря, конфигурация материков, морей, океанов на такой карте изменятся до не­узнаваемости. Ведь меридианы остались такими, какими и были, а параллели-то ра­стянулись.

Плавать, руководствуясь такой картой, конечно, было невозможно, но это оказа­лось поправимым — надо было только уве­личивать расстояние между параллелями. Но, конечно, не просто увеличить, а в точном соответствии с тем, на сколько растя­нулись параллели при переходе намеркаторскую карту. На карте, построенной с помощь такой сетки, круглый островок и у экватора, и в любом другом участке кар­ты оставался круглым. Вот только, чем бли­же было к полюсу, тем больше места за­нимал он на карте. Другими словами, мас­штаб на такой карте от экватора к полюсам увеличивался, зато очертания объектов, нанесенных на карту, получались почти без изменений.

А как же учесть изменение масштаба к полюсам? Конечно, можно для каждой широты высчитать масштаб отдельно. Только очень хлопотным делом будет та­кое плавание, в котором после каждого передвижения к северу или югу придется делать довольно сложные расчеты. Но ока­зывается, что на меркаторской карте та­ких расчетов делать не приходится. Карта заключена в рамку, на вертикальных сто­ронах которой нанесены градусы и мину­ты меридиана. У экватора они покороче, а чем ближе к полюсу, тем длиннее. Пользу­ются рамкой так: расстояние, которое нужно измерить, снимают циркулем, под­носят к той части рамки, которая находит­ся на широте измеряемого отрезка и смот­рят, сколько минут в нем уложились. А так как минута и градус на такой карте изме­няются по величине в зависимости от ши­роты, а на самом-то деле остаются всегда одинаковыми, именно они и стали осно­ванием для выбора линейных мер, кото­рыми моряки измеряли свой путь.

Во Франции была своя мера — лье, рав­ная 1/20 градуса меридиана, что составляет 5537 метров. Англичане измеряли свои морские дороги лигами, которые тоже представляют собой дробную часть граду­са и по величине составляют 4828 метров. Но постепенно моряки всего мира со­шлись на том, что удобнее всего пользо­ваться для измерения расстояний на море величиной дуги, соответствующей одной угловой минуте меридиана. Так до сих пор и измеряют моряки свои пути и расстояния именно минутами дуги меридиана. А чтобы придать этой мере название, похо­жее на названия других путевых мер, ок­рестили минуту меридиана милей. Ее дли­на составляет 1852 метров.

Слово «миля» нерусское, поэтому заг­лянем в «Словарь иностранных слов». Там написано, что слово это английское. Потом сообщается, что мили бывают разные: гео­графическая миля (7420 м), сухопутные мили различны по величине в разных го­сударствах, наконец, морская миля — 1852,3 метра(1).

Все верно сказано о миле, кроме анг­лийского происхождения слова; на самом деле оно латинское. В древних книгах миля встречалась довольно часто и означала ты­сячу двойных шагов. Из Рима, а не из Анг­лии, впервые пришло к нам это слово. Так что в словаре ошибка Но эту ошибку мож­но понять и простить, так как составитель словарной статьи имел, конечно, в виду международную морскую, или, как англи­чане ее называют, адмиралтейскую, милю. В петровские времена она пришла к нам именно из Англии. У нас ее так и называли — английская миля. Иногда и сегодня ее называют так же.

Пользоваться милей очень удобно. Поэтому моряки и не собираются пока заменять милю какой-нибудь другой ме­рой.

Проложив свой путь на меркаторской карте по линейке, рассчитав и запомнив, какого курса при этом следует придержи­ваться, моряк смело может пускаться в плавание, не задумываясь над тем, что его путь, прямой как стрела, на карте вовсе не прямая линия, а как раз та самая кривая, о которой говорилось чуть раньше, — лок­содромия.

Это, конечно, не кратчайший путь между двумя точками. Но если эти точки лежат не очень далеко друг от друга, то моряки не огорчаются и мирятся с тем, что сожгут лишнее горючее и истратят лиш­нее время на переход. Зато на этой карте локсодромия выглядит прямой, которую ничего не стоит построить, и можно быть уверенным, что приведет она как раз туда, куда нужно. А если предстоит большое плавание, такое, например, как переход через океан, при котором дополнительные затраты на кривизну пути выльются в зна­чительную сумму и время? В этом случае моряки научились строить на меркаторс­кой карте другую кривую — ортодромию, что значит по-гречески «прямой путь». Ор­тодромия на карте совпадает с так называемой дугой большого круга, которая и является на море кратчайшим расстояни­ем между двумя точками.

Плохо укладываются в сознании эти два понятия: кратчайшее расстояние и дуга, стоящие рядом. С этим тем более трудно примириться, если смотреть на меркаторскую карту: ортодромия выгля­дит значительно длиннее, чем локсодро­мия. Если на меркаторской карте обе эти кривые проложить между двумя точками, ортодромия изогнется, как лук, а локсод­ромия вытянется, как тетива, стягиваю­щая его концы. Но не нужно забывать, что плавают-то корабли не по плоской карте, а по поверхности шара. А на поверхности шара отрезок дуги большого круга как раз и будет кратчайшим расстоянием.

С единицей измерения расстояний в море — милей — тесно связана единица скорости, принятая в мореплавании, — узел, о чем мы расскажем дальше.

Если на линии курса, проложенной на карте, периодически откладывать рассто­яния, пройденные кораблем, то судоводи­тель всегда будет знать, где находится его корабль, то есть координаты своего места в море. Такой метод определения коорди­нат называется счислением пути и широ­ко применяется в навигационной про­кладке. Но необходимым условием для этого является умение определять скорость корабля и измерять время, только тогда можно рассчитать пройденное рас­стояние.

Указатели скорости корабля. 1. Скляночки. 2. Лаг ручной. 3. Лаг механический

Выше мы уже говорили, что на кораб­лях парусного флота для измерения времени применялись песочные часы, рассчитан­ные на полчаса (склянки), один час и на че­тыре часа (вахта). Но были на кораблях и еще одни песочные часы — скляночки. Все­го на полминуты были рассчитаны эти часы, а в отдельных случаях даже на пятнадцать секунд. Можно только удивляться искусст­ву стеклодувов, ухитрявшихся изготовить такие точные по тем временам приборы. Как ни малы были эти часы, как ни коро­ток был промежуток времени, который они отмеряли, услуга, которую оказывали в свое время эти часы морякам, неоценима, и их, так же как и склянки, вспоминают каждый раз, когда говорят об определении скорости корабля, а также при измерении пройденного пути.

Проблема определения пройденного и предстоящего пути всегда стояла и сто­ит перед моряками.

Первые способы замера скорости были едва ли не самыми примитивными из навигационных определении: просто с носа корабля бросали за борт кусочек де­рева, коры, птичье перо или другой плава­ющий предмет и одновременно замечали время. Идя вдоль борта с носа на корму корабля, не выпускали из глаз плывущий предмет и, когда он проходил срез кормы, вновь замечали время. Зная длину кораб­ля и время, за которое предмет проходил ее, рассчитывали скорость хода. А зная общее время в пути, составляли приблизительное представление и о пройденном расстоянии.

На парусных судах при очень слабых ветрах этим древним способом определя­ют скорость судна и сегодня. Но уже в XVI веке появился первый лаг. Из толстой доски делали сектор градусов в 65—70, ра­диусом около 60—70 сантиметров. По дуге, ограничивающей сектор, укрепляли, как правило, свинцовый груз в виде поло­сы, рассчитанный таким образом, что сек­тор, брошенный в воду, погружался на две трети стоймя и над водой оставался виден небольшой уголок. К вершине этого угол­ка крепили тонкий прочный трос, кото­рый называли лаглинь. В секторе, прибли-зителыю в геометрическом центре погру­женной части, сверлили коническое отвер­стие 1,5—2 сантиметра диаметром и к нему плотно подгоняли деревянную проб­ку, к которой прочно привязывали лаглинь сантиметрах в восьми — десяти от при­крепленного к углу лага конца. Эта проб­ка довольно прочно держалась в отверстии погруженного лага, но резким рывком ее можно было выдернуть.

Зачем же так сложно крепили лаглинь к сектору лага? Дело в том, что плоское тело, движущееся в жидкой среде, распо­лагается перпендикулярно направлению движения, если сила, движущая это тело, приложена к его центру парусности (ана­логично воздушному змею). Стоит, одна­ко, перенести точку приложения сил к краю этого тела или к его углу, и оно, как флаг, расположится параллельно направ­лению движения.

Так и лаг, когда бросают за борт дви­жущегося судна, держится перпендику­лярно направлению хода его, так как лаг­линь прикреплен к пробке, стоящей в цен­тре парусности плоскости сектора. При движении судна сектор испытывает боль­шое сопротивление воды. Но стоит резко дернуть лаглинь, как пробка выскакивает из гнезда, точка приложения силы пере­носится на угол сектора, и он начинает планировать, скользить по поверхности воды. Сопротивления он практически не испытывает, и в таком виде вытащить сек­тор из воды было совсем нетрудно.

В лаглинь на расстоянии примерно 15 метров друг от друга (точнее, 14,4 м) вплетались короткие шкертики (тонкие кончики), на которых были завязаны один, два, три, четыре и так далее узелков. Иног­да отрезки между двумя соседними шкер тиками тоже называли узлами. Лаглинь вместе со шкертиками наматывался на не­большую вьюшку (типа катушки), кото­рую удобно было держать в руках.

Двое матросов становились на корму корабля. Один из них бросал сектор лага за борт и держал в руках вьюшку. Лаг, упав в воду, упирался и сматывал лаглинь с вьюшки вслед за идущим кораблем. Мат­рос же, подняв над головой вьюшку, вни­мательно следил за сматывающимся с вьюшки лаглинем и, как только первый шкертик подходил близко к кромке кор­мового среза, кричал: «Товсь!» (это значит «Готовься!»). И почти вслед за этим: «Вертай!» («Переворачивай!»).

Второй матрос держал в руках скля­ночки, рассчитанные на 30 секунд, но ко­манде первого переворачивал их и, когда весь песок пересыпался в нижний резер­вуар, кричал: «Стоп!»

Первый матрос резко дергал лаглинь, деревянная пробочка выскакивала из от­верстия, сектор лага ложился плашмя на воду и переставал сматывать лаглинь.

Заметив, сколько шкертиков-узелков ушло за борт при сматывании лаглиня, матрос определял скорость хода корабля в милях в час. Сделать это было совсем не­трудно: шкертики вплетались в лаглинь на расстоянии 1/120 мили, а часы показывали 30 секунд, то есть 1/120 часа. Следователь­но, сколько узлов лаглиня смоталось с вьюшки за полминуты, столько миль ко­рабль прошел за час. Отсюда и пошло вы­ражение: «Судно идет со скоростью столько-то узлов» или «Корабль делает столько-то узлов». Таким образом, узел на море — не линейная путевая мера, а мера скорости. Это нужно твердо усвоить, потому что, говоря о скорости, мы так при­выкли прибавлять «в час», что, бывает, и читаем в самых авторитетных изданиях «узлов в час». Это, конечно, неправильно, ибо узел — это и есть миля/час.

Сейчас ручным лагом уже никто не пользуется. Еще М.В. Ломоносов в своей работе «О большей точности морского пути» предложил механический лаг. Опи­санный М.В. Ломоносовым лаг состоял из вертушки, похожей на большую сигару, вдоль которой были расположены под уг­лом к оси крылья-лопасти, как на роторе современной гидротурбины. Вертушку, привязанную в лаглиню, сделанному из троса, который почти не скручивался, М.В. Ломоносов предлагал опускать за кор­му идущего судна. Она, естественно, вра­щалась тем быстрее, чем быстрее был ход этого судна. Передний конец лаглиня предлагалось привязывать к валу механи­ческого счетчика, который должен был крепиться на корме судна и отсчитывать пройденные мили.

Ломоносов предложил, описал, но не успел построить и испытать свой механи­ческий лаг. Уже после него появилось не­сколько изобретателей механического лага: Уокер, Мессон, Клинток и другие. Их лаги несколько отличаются друг от друга, но принцип их работы тот же, который был предложен М.В. Ломоносовым.

Еще совсем недавно, едва судно или корабль выходили в море, штурман с мат­росом выносили на верхнюю палубу вер­тушку лага, лаглинь и счетчик, который обычно называли машинкой. Вертушку с лаглинем броетли за борт, а машинку кре­пили на планшире кормового среза, и штурман списывал в навигационный жур­нал показания, которые значились на ее циферблате на момент начала работы. В любой момент, взглянув на циферблат та­кого лага, можно было довольно точно уз­нать о пути, пройденном кораблем. Есть лаги, которые одновременно показывают и скорость в узлах.

В наше время на многих кораблях ус­тановлены более совершенные и точные лаги. Их действие основано на свойстве воды и всякой другой жидкости оказывать давление на движущийся в ней предмет, увеличивающееся по мере увеличения ско­рости движения этого предмета. Не очень сложное электронное устройство величи­ну этого давления (динамического напора воды) передает в прибор, установленный на мостике или на штурманском команд­ном пункте корабля, предварительно, ко­нечно, преобразив эту величину в мили и узлы.

Это так называемые гидродинамичес­кие лаги. Есть и более совершенные лаги для определения скорости судна относи­тельно морского дна, то есть абсолютной скорости. Такой лаг работает по принци­пу гидролокационной станции и называ­ется гидроакустическим.

В заключение скажем, что слово лаг происходит от голландского log, что озна­чает расстояние.

Итак, получив в свое распоряжение компас, навигационную карту и единицы измерения расстояния и скорости —милю и узел, штурман может спокойно вести на­вигационную прокладку, периодически от­мечая на карте расстояния, пройденные кораблем. Но наличие счислимых коорди­нат своего места в море нисколько не от­вергает обсервованных, то есть определен­ных инструментальным способом по небес­ным светилам, радиомаякам или по береговым ориентирам, нанесенным на карту, а, наоборот, обязательно их подра­зумевает. Разницу между счислимыми ко­ординатами и обсервованными моряки на­зывают невязкой. Чем меньше невязка, тем искуснее штурман. При плавании в види­мости берегов определять обсервованное место лучше всего по маякам, которые днем хорошо видны, а ночью излучают свет.

Немного найдется на свете инженер­ных сооружений, о которых сложено столько преданий и легенд, как о маяках. Уже в поэме «Одиссея» древнегреческого поэта Гомера, датируемой VIII—VII века­ми до н.э., рассказывается, что жители Итаки зажигали костры для того, чтобы ожидаемый домой Одиссей мог узнать родную гавань.



Это, собственно, первые упоминания об использовании моряками огней обык­новенных костров в навигационных целях при плаваниях вблизи берегов в ночное время.

С тех далеких времен прошли века, прежде чем маяки приобрели знакомый для всех внешний вид — высокая башня, увенчанная фонарем. А когда-то выполняв­шие функцию первых маяков смоляные бочки или жаровни с углем пылали прямо на земле или. на высоких шестах. Со вре­менем для увеличения дальности видимо­сти источников света они устанавливались на искусственных сооружениях, достигав­ших порой грандиозных размеров. Наибо­лее почтенный возраст имеют маяки Сре­диземного моря.

Одно из семи чудес древнего мира — Александрийский, или Фаросский, маяк высотой 143 метра, сооруженный из бе­лого мрамора в 283 году до н.э. Строитель­ство этого самого высокого сооружения древности продолжалось 20 лет. Огром­ный и массивный маяк, окруженный спи­рально идущей лестницей, служил путе­водной звездой для моряков, показывая им путь днем дымом от сжигаемой на его вер­шине нефти, а ночью — с помощью огня, как говорили древние, «более блестящего и неугасимого, нежели звезды». Благодаря специальной системе отражения света дальность видимости огня в ясную ночь до­стигала 20 миль. Маяк был построен на острове Фарос у входа в египетский порт Александрию и служил одновременно на­блюдательным пунктом, крепостью и ме­теостанцией.

Не меньшей известностью пользовал­ся в древности и знаменитый Колосс Ро­досский — гигантская бронзовая фигура Гелиоса, бога Солнца, установленная на острове Родос в Эгейском море в 280 году до н.э. Сооружение ее длилось 12 лет. Эта тоже считавшаяся одним из семи чудес света статуя высотой 32 метра стояла в Родосской гавани и служила маяком до разрушения ее землетрясением в 224 году до н. э.

Кроме названных маяков, в тот пери­од было известно еще около 20. Сегодня из них уцелел только один — маячная баш­ня у испанского портового города Ла-Корунья. Возможно, что этот маяк сооружен еще финикийцами. За свою долгую жизнь он не раз подновлялся римлянами, но в целом сохранил свой первозданный вид.

Строительство маяков развивалось чрезвычайно медленно, и к началу XIX века на всех морях и океанах земного шара их насчитывалось не больше сотни. Это объясняется прежде всего тем, что имен­но в тех местах, где маяки были более все­го нужны, их сооружение оказывалось очень дорогим и трудоемким делом.

Источники света маяков непрерывно совершенствовались. В XVII—XVIII веках в фонарях маяков горело одновременно несколько дюжин свечей массой по 2— 3 фунта (около 0,9—1,4 кг). В 1784 году по­явились масляные лампы Арганда, в кото­рых фитиль получал масло под постоян­ным напором, пламя перестало коптить и сделалось более ярким. В начале XIX века на маяках стали устанавливать газовое ос­вещение. В конце 1858 года на Верхнефорлендском маяке (английский берег Ла-Манша) появилась электрическая освети­тельная аппаратура.

В России первые маяки были построе­ны в 1 702 году в устье Дона и в 1704 году на Петропавловской крепости в Петербурге. Строительство старейшего маяка на Балти­ке — Толбухина близ Кронштадта — растя­нулось чуть ли не на 100 лет. Здание начали строить по приказу Петра I. Сохранился его собственноручный эскиз с указанием основ­ных размеров башни и припиской: «Протчее дастся на волю архитектору». Соору­жение каменного здания требовало значи­тельных средств и большого числа искусных каменщиков. Строительство затягивалось, и царь приказал срочно построить временную деревянную башню. Его приказание было выполз юно, и в 1719 году нa Котлинском ма­яке (название происходит от косы, на кото­рой он был установлен), вспыхнул свет. В 1736 году была предпринята еще одна по­пытка возвести каменное здание, но закон­чить его удалось только в 1810 году. Проект разрабатывался с участием талантливого русского зодчего АД. Захарова, создателя зда­ния Главного Адмиралтейства в Петербур­ге. С 1736 года маяк носит имя полковника Федора Семеновича Толбухина, разгромив­шего в 1705 году шведский морской десант на Котлинской косе, а затем военного ко­менданта Кронштадта

Древнейшие маяки мира. 1, 2. Старинные маяки с открытым огнем.
3. Фаросский (Александрийский) маяк. 4. Маяк Ла-Корунья

Круглую невысокую, кряжистую баш­ню Толбухина маяка знают десятки поко­лений русских моряков. В начале 70-х го­дов XX века маяк реконструировали. Бе­рег вокруг искусственного островка укрепили железобетонными плитами. На башне сейчас установлена современная оптическая аппаратура, позволяющая уве­личить дальность видимости огня, и пер­вая в стране автоматическая ветровая электростанция, обеспечивающая его бес­перебойное действие.

В 1724 году в Финском заливе начал работать маяк Керн (Кокшер) на острове того же наименования. К началу XIX века на Балтийском море действовало 15 мая­ков. Это старейшие маяки в России. Срок их службы превышает 260 и более лет, а маяк Кыпу на острове Даго существует уже более 445 лет.

На некоторых этих сооружениях впервые внедрялась новая маячная техни­ка. Так, на Кери, которому в 1974 году ис­полнилось 250 лет, в 1803 году был уста­новлен восьмигранный фонарь с масляны­ми лампами и медными отражателями —? первая в России светооптическая система. В 1858 году этот маяк оборудуется (так­же первой в России) френелевой системой освещения (по фамилии изобретателя французского физика Огюстена Жана Френеля). Эта система представляла собой оптическое устройство, состоявшее из двух плоских зеркал (бизеркал), располо­женных под малым (в несколько угловых минут) углом друг к другу.

Таким образом, Кери дважды стал ро­доначальником различных систем освеще­ния: капитрической — зеркальной отра­жающей системы, и диоптрической — системы, основанной на преломлении све­та при прохождении через отдельные пре­ломляющие поверхности. Переход на эти оптические системы во многом улучшил качественные характеристики маяка и повысил эффективность обеспечения бе­зопасности мореплавания.

Роль маяков выполняли и известные 34-мстровые Ростральные колонны, со­оруженные в 1806 году в ознаменование славных побед России на море. Они ука­зывали на разветвление Невы на Большую и Малую Неву и были установлены по обе стороны Стрелки Васильевского острова.

Один из старейших маяков на Черном море — Тарханкутский с башней высотой 30 метров. Он вошел в эксплуатацию 16 июня 1817 года. На одном из зданий маяка начертаны слова: «Маяки — святы­ня морей. Они принадлежат всем и непри­косновенны, как послы держав». Сегодня его белый огонь виден на 17 миль. Кроме того, он оборудован радиомаяком и зву­ковой сигнализацией.

В 1843 году на самой оконечности Карантинного мола Одесского залива был поставлен брандвахтенный постдом с мач­той, на которой с помощью лебедки под­нимали два масляных фонаря. Таким об­разом, этот год следует считать годом рождения Воронцовского маяка. Однако настоящий маяк на Карантинном молу был открыт только в 1863 году. Это 30-фу­товая (более 9 м) чугунная башня, увенчан­ная специальным фонарем.

В 1867 году одесский маяк стал пер­вым в России и четвертым в мире, переве­денным на электрическое освещение. Во­обще переход на новый источник энергии происходил крайне медленно. В 1883 году из пяти тысяч маяков земного шара толь­ко 14 были с электрическими источника­ми света. Остальные же еще работали на керосиновых, ацетиленовых и газовых све­тильниках и горелках.

После того как рейдовый мол значи­тельно удлинили, в 1888 году был постро­ен новый Воронцовский маяк, который простоял до 1941 года. Это была чугунная башня высотой 17 метров. В дни обороны Одессы маяк пришлось взорвать. Но имен­но он изображен на медали «За оборону Одессы». Новый маяк, тот, что мы видим сегодня, построен в начале 1954 года. Баш­ня, имеющая цилиндрическую форму, стала намного выше — 30 метров, не считая 12-метрового основания. В маленьком до­мике, что на втором причале, смонтиро­вано дистанционное управление всеми ме­ханизмами. Строгая белая башня, стоящая на самом краю рейдового мола, изображе­на на марках и почтовых открытках и ста­ла одним из символов города.

К 1917 году на всех морях России было построено 163 световых маяка. Наиболее слаборазвитую сеть маяков имели моря Дальнего Востока (всего 24 при протяжен­ности побережий в несколько тысяч ки­лометров). На Охотском море, например, действовал всего лишь один маяк — Ели­завета (на острове Сахалин), на Тихооке­анском побережье также, один — Петро­павловский на подходе к порту Петропав­ловск-Камчатский.

Во время войны значительная часть маяков была разрушена. Из 69 маяков на Черном и Азовском морях оказались пол­ностью уничтоженными 42, из 45 на Бал­тийском море — 16. Всего же было разру­шено и уничтожено 69 маячных башен, 12 радиомаяков, 20 звукосигнальных ус­тановок и более ста светящих навигаци­онных знаков. Почти все сохранившиеся объекты средств навигационного оборудо­вания находились в неудовлетворительном состоянии. Поэтому после окончания вой­ны Гидрографическая служба ВМФ при­ступила к восстановительным работам. По данным на 1 января 1987 года, на морях нашей страны действовало 527 световых маяков, из них 174 — на морях Дальнего Востока, 83 — на Баренцевом и Белом мо­рях, 30 — на побережье Северного Ледо­витого океана и 240 — на других морях.

В начале 1982 года огни еще одного дальневосточного маяка — Дум восточ­ная — загорелись на побережье Охотско­го моря. В пустынной местности между Охотском и Магаданом на склоне сопки поднялась 34-метровая красная чугунная башня.

В 1970 году закончилось строитель­ство стационарного маяка в Таллинском заливе в 26 километрах к северо-западу от порта Таллин (Эстония).

Современные маяки. 1. Маяк Песчаный (Каспийское море).
2. Маяк Чибуйиый (остров Шумшу). 3. Маяк Передний Сиверсов
(Черное море). 4. Маяк Пильтун (остров Сахалин). 5. Маяк
Швентой (Балтийское море). 6. Маяк Таллии

Маяк Таллин был первым в СССР автоматическим ма­яком, все системы которого получают питание от атомных изотопов. Маяк ус­тановлен на глубине 7,5—10,5 метра в районе банки Таллинмадал на гидротех­ническом основании (каменная постель диаметром 64 метра и железобетонный конический массив-гигант с диаметром основания 26 метров). Коническая фор­ма основания (45°) значительно снижает ледовые нагрузки на сооружение. Маяк ограждает банку и обеспечивает подхо­ды к порту. Железобетонная монолитная цилиндрическая башня маяка высотой 24,4 метра заканчивается остекленным круговым стальным фонарным сооруже­нием. Общая высота маяка от уровня моря 31,2 метра, от дна — 41 метр. Баш­ня облицована чугунными тюбингами, ок­рашена в черный (нижняя уширенная часть), оранжевый (средняя часть) и бе­лый (верхняя часть) цвета. Имеет восемь этажей, в которых размещены техничес­кие и служебные помещения (изотопная энергетическая установка — на первом этаже). Светооптический аппарат обеспе­чивает дальность действия белого огня на 28 километров. Таллинский маяк обору­дован радиомаяком дальностью действия 55 километров, радиолокационным мая­ком-ответчиком и аппаратурой системы телеуправления всеми навигационными средствами маяка. На высоте 24,2 метра установлена тяжелая бронзовая мемори­альная доска, на которой, отлиты назва­ния эскадронных миноносцев, стороже­вых кораблей, подводных лодок и вспо­могательных судов — всего 72 корабля, погибших во время Великой Отечествен­ной войны в районе Таллина.

Маяки, подобные таллинскому, не нуждаются в обслуживающем персонале. Поэтому в настоящее время взят курс на строительство именно таких маяков.

Среди маяков, построенных и введен­ных в действие за последние годы, особое место принадлежит автоматическому ма­яку Ирбенский. Он построен в открытом море на гидротехническом основании. Все технические средства маяка работают ав­томатически. Маяк оборудован вертолет­ной площадкой.

Значительное место в навигационном оборудовании, особенно в последнее вре­мя, стали занимать импульсные светотех­нические средства, с внедрением которых отпадает необходимость в сложных опти­ческих системах. Светотехнические им­пульсные системы, обладающие огромной силой света, особенно эффективны на высокозасвеченных фонах портов и городов.

Для предупреждения об опасных ме­стах, расположенных в отдалении от бере­га, или в качестве приемных при подходе к портам используются плавучие маяки, представляющие собой суда специальной конструкции, стоящие на якорях и имею­щие маячное оборудование.

Чтобы уверенно опознать маяки днем, им придают различную архитектурную форму и окраску. Ночью же и в условиях плохой видимости экипажам кораблей помогает то, что каждому из маяков при­сваиваются радиосветовые и акустические сигналы определенного характера, а так­же огни различных цветов — все это эле­менты кода, по которому моряки опреде­ляют «имя» маяка.

На каждом корабле или судне имеет­ся справочник «Огни и знаки», в котором, содержатся сведения о типе постройки каждого маяка и его окраске, высоте его башни, высоте огня над уровнем моря, ха­рактере (постоянном, проблесковом, зат­мевающемся) и цвете маячного огня. Кро­ме того, данные о всех средствах навига­ционного оборудования морей внесены в соответствующие лоции и обозначены на навигационных картах у мест их располо­жения.

Дальность действия светящих мая­ков — 20—50 километров, радиомаяков — 30—500 и более, маяков с воздушными акустическими сигналами — от 5 до 15, с гидроакустическими сигналами — до 25 километров. Акустические воздушные сигналы ныне подают наутофоны — реву­ны, а раньше на маяках гудел колокол, пре­дупреждая об опасном месте — о мелях, рифах и других навигационных опасностях.

Сейчас трудно себе представить мо­реплавание без маяков. Погасить их свет — все равно, что каким-то образом убрать звезды с небосклона, используемые мореплавателями для определения места корабля астрономическим способом.

Выбором мест, установкой, обеспече­нием непрерывного действия маяка зани­маются люди особой специальности — гидрографы. В военное время их работа приобретает особое значение. Когда утром 26 декабря 1941 года корабли Черномор­ского флота и корабли, входившие в состав Азовской флотилии и Керченской военно-морской базы, начали высадку десанта на северо-восточное побережье Керченского полуострова, успешным действиям десан­та способствовало хорошо организованное гидрографическое обеспечение. Накануне высадки были оборудованы створы из двух светящих портативных буев вблизи бере­га на подходах к Феодосии, а также уста­новлены ориентирные огни, в том числе и на скале Эльчан-Кая.

Глухой ночью 26 декабря лейтенанты Дмитрий Выжулл и Владимир Моспан скрытно высадились с подводной лодки Щ-203, на резиновой шлюпке добрались до обледенелой отвесной скалы, с большим трудом поднялись с аппаратурой на ее вер­шину и установили там ацетиленовый фо­нарь. Этот огонь надежно обеспечивал подход наших кораблей с десантом к бе­регу, а также являлся хорошим ориенти­ром для подходивших к Феодосии десант­ных судов. Подводная лодка, с которой вы­садились смельчаки, была вынуждена отойти от скалы и погрузиться из-за появ­ления вражеского самолета. В установлен­ное время к месту встречи с гидрографа­ми лодка не подошла, а поиск их, произ­веденный несколько позднее, закончился неудачей. Имена лейтенантов Дмитрия Ге­расимовича Выжулла и Владимира Ефимо­вича Моспана занесены на мемориальную доску погибших, установленную в здании Гидрографического отдела Черноморско­го флота, их фотографии помещены на стенде гидрографов, погибших в годы Ве­ликой Отечественной войны, в Главном управлении навигации и океанографии.

Во время героической обороны Сева­стополя Херсонесский маяк под непре­рывной бомбежкой и артобстрелом про­должал действовать, обеспечивая вход и выход кораблей.

В период третьего штурма города, 2 июня — 4 июля 1942 года, на Херсонес обрушились атаки более 60 вражеских бомбардировщиков. Все жилые и служеб­ные помещения маяка были разрушены, оптика разбита.

Начальник маяка, отдавший флоту более 50 лет своей жизни, Андрей Ильич Дударь, несмотря на тяжелое ранение, ос­тавался на боевом посту до конца. Вот строки из ходатайства о присвоении пас­сажирскому теплоходу имени «Андрей Дударь»: «... потомственный моряк Чер­номорского флота — его дед был участ­ником первой обороны Севастополя, отец 30 лет служил смотрителем Херсонесского маяка. Родился Андрей Ильич на маяке, служил матросом на эскадрен­ном миноносце «Керчь». По окончании гражданской войны работал по восста­новлению флота. Великую Отечествен­ную войну начал в должности начальни­ка маяка...» Работа на маяке требует от людей особой закалки. Жизнь маячников устроенной не назовешь, особенно зимой. Народ этот большей частью суровый, не­избалованный.

У маячников удивительно остро отто­чено чувство долга и ответственности. Од­нажды Александр Блок писал матери из маленького порта Аберврак в Бретани: «Не­давно на одном из вертящихся маяков умер сторож, не успев приготовить ма­шину к вечеру. Тогда его жена заставила детей вертеть машину руками всю ночь. За это ей дали орден Почетного легиона». Американский поэт-романтик Г. Лонгфел­ло, автор замечательного эпоса о народном герое индейцев «Песнь о Гайавате», так писал о вечной связи маяка с судном:

Как Прометей, прикованный к скале, Держа похищенный у Зевса свет, Встречая грудью шторм в ревущей мгле, Он посылает морякам привет: «Плывите, величавые суда!»

Океан заставил гидрографов создать целую систему защиты от морских опас­ностей, которая совершенствовалась вме­сте с мореплаванием. Она будет развивать­ся и совершенствоваться до тех пор, пока существуют океан и корабли.

Таким образом, при плавании вблизи берегов маяки, вершины гор, отдельные приметные места на побережье давно слу­жат ориентирами для моряков. Определив по компасу направления (пеленги) на два-три таких предмета, моряки получают на карте точку — место, в котором находит­ся их корабль. А как быть, если нет при­метных мест или берег скрылся за гори­зонтом? Именно это обстоятельство дол­гое время было непреодолимым препятствием для развития мореплавания. Даже изобретение компаса — ведь он по­казывает лишь направление движения суд­на — не разрешило проблему.

Когда стало известно, что можно оп­ределить долготу по хронометру, а широ­ту — по высотам светил, потребовался на­дежный угломерный прибор для опреде­ления высот.

Прежде чем появился и утвердил свое превосходство угломерный прибор, устра­ивающий моряков, секстант, немало дру­гих приборов, его предшественников, пере­бывало на кораблях. Самым первым среди них, пожалуй, Была, морская астролябия — бронзовое кольцо с делениями на граду­сы. Через центр проходила алидада (линей­ка), обе половины которой были смеще­ны относительно друг друга. При этом край одной был продолжением противо­положного края другой, дабы линейка воз­можно точнее проходила через центр. На алидаде имелось два отверстия: большое — для поиска светила, а малое — для его фик­сирования. Во время измерений ее держали или подвешивали за кольцо.

Угломерные приборы и хронометр. 1. Астролябия.
2. Квадрант. 3. Хронометр. 4. Секстант

Такой ин­струмент годился лишь для грубых наблю­дений: он колебался не только во время качки и в ветреную погоду, но и от простого прикосновения рук. Тем не менее самые первые дальние плавания были со­вершены именно с подобным прибором.

Впоследствии в употребление вошло астрономическое кольцо. Кольцо тоже приходилось подвешивать, но во время измерений не было надобности касаться его руками. Крошечный солнечный зай­чик, проникая через отверстие на внутрен­нюю поверхность кольца, падал на шкалу с делениями. Но и астрономическое коль­цо было примитивным прибором.

Вплоть до XVIII века навигационным инструментом для измерения углов служил посох Иакова, известный также под назва­ниями астрономический луч, стрела, зо­лотой жезл, но больше всего как градшток. Он состоял из двух реек. На длинную рей­ку перпендикулярно ей была насажена под­вижная поперечная. На длинной рейке на­несены деления на градусы.

Для измерения высоты звезды наблю­датель располагал длинную рейку одним концом у глаза, а короткую передвигал так, чтобы она одним своим концом коснулась звезды, а другим — линии горизонта. Одна и та же короткая рейка не могла служить для измерения любых высот звезд, поэто­му к прибору их прилагалось несколько. Несмотря на свое несовершенство, град­шток просуществовал около ста лет, пока в конце XVII века известный английский мореплаватель Джон Дэвис не предложил свой квадрант. Он состоял из двух секто­ров с дугой в 65 и 25° с двумя подвижны­ми диоптрами и одним неподвижным в общей вершине секторов. Наблюдатель, глядя в узкую прорезь глазного диоптра, проектировал нить предметного диоптра на визируемый предмет. После этого сум­мировали отсчет по дугам обоих секторов. Но и квадрант был далек от совершенства. Стоя на раскачивающейся палубе, совме­щать нить, горизонт и солнечный зайчик было делом нелегким. В спокойную пого­ду это удавалось, но на волнении высоты измерялись очень грубо. Если солнце све­тило сквозь мглу, его изображение на ди­оптре расплывалось, а звезды и вовсе были невидимы.

Для измерения высот нужен был при­бор, который позволял бы совместить све­тило с линией горизонта один раз и неза­висимо от движения корабля и положе­ния наблюдателя. Идея устройства такого прибора принадлежит И. Ньютону (1699), но сконструирован он был Дж. Гадлеем в Англии и Т. Годфреем в Америке (1730— 1731) независимо друг от д руга. Этот мор­ской угломерный прибор имел шкалу (лимб), которая составляла одну восьмую окружности, и потому был назван октан. В 1757 году капитан Кампелл усовершен­ствовал этот навигационный инструмент, сделав лимб в одну шестую окружности, прибор получил название секстант. Им можно измерять углы до 120°. Секстан, так же как и его предшественник октан, от­носится к многочисленной группе инстру­ментов, в которых использован принцип двойного отражения. Поворачивая боль­шое зеркало прибора, можно послать от­ражение светила на малое зеркало, совме­стить край отраженного светила, напри­мер солнца, с линией горизонта и в этот момент взять отсчет.

Стечением времени секстан совершен­ствовался: была поставлена оптическая трубка, ввели ряд цветных фильтров для защиты глаза от яркого солнца во время наблюдений. Но, несмотря на появление этого совершенного угломерного прибора и на то, что к середине XIX века мореход­ная астрономия стала уже самостоятельной наукой, методы определения координат были ограничены и неудобны. Определять широту и долготу в любое время суток мо­ряки не умели, хотя ученые и предложили ряд громоздких и трудных математических формул. Эти формулы практического рас­пространения не получили. Широту обыч­но определяли только раз в сутки — в ис­тинный полдень; в этом случае формулы уп­рощались, а сами расчеты сводились к минимуму. Хронометр позволял опреде­лить долготу в любое время суток, но при этом надо было знать широту своего места и высоту солнца. Лишь в 1837 году англий­ский капитан Томас Сомнер благодаря сча­стливой случайности сделал открытие, ока­завшее значительное влияние на развитие практической астрономии, он разработал правила получения линии равных высот, прокладка которых на карте меркаторской проекции давала возможность получить обсервованное место. Эти линии были назва­ны сомнеровыми в честь открывшего их ка­питана.

Имея секстант, хронометр и компас, штурман может вести любой корабль, не­зависимо от того, есть на нем другие, пусть даже самые современные навигационные электронные комплексы. С этими испы­танными временем приборами моряк сво­боден и независим от любых превратнос­тей в открытом море. Штурман, пренеб­режительно относящийся к секстану, рискует оказаться в тяжелом положении.



(1) В 1928 году Международное гидрографичес­кое бюро приняло округленное значение средней величины, равное 1852 метра. СССР присоединил­ся к этому решению в 1931 году (Циркуляр ГУ ВМС № 317 от 8 июля 1931 года).